前不久参加捷途山海T1的试驾，官方宣讲会发了一张PPT，原来在“方盒子”阵营，不算海外销量，捷途旅行者、山海T2分别成了国内“方盒子”燃油和电混阵营的销量冠军，长城被甩在了后面（尽管混动市场，T2的领先优势非常微弱）
你或许会说，旅行者（或者T2）承载式车身，只能算轻越野，不能算硬派。
没想到过了两天，方程豹又发了一份排行榜。号称9月份的硬派越野SUV销量排行，降价之后的豹5以5507辆月销量，微弱优势力压坦克300，成为硬派越野冠军。
长城在方盒子领域的基本盘，感觉有点摇摇欲坠啊。
平心而论，豹5算不算真正的硬派越野，其实有争议。我认同长城高层说的，硬派越野，必须建立在非解耦四驱的前提下。不管是前后轴一直处于解耦状态的电动越野车，象豹5这样的（靠前后两台电机的智能实时控制，实现四驱效果，前后轴之间没有物理连接），或者所有靠“电控+多片离合器“来控制前后轴扭矩分配的，本质上都算不上越野车，也许更接近于“穿越车“，穿个沙漠、戈壁、碎石路或许够了，玩极限还是不行。
老魏说电动车做纯越野是非常危险的，这话也没错。要玩极限越野，需要将车速控制在极低的情况下，依靠轮端持续的大扭矩输出。稍微有点越野经验的人都知道，靠速度冲坡是非常危险的。坦克这样的非解耦四驱，靠着将发动机扭矩乘以变速箱速比、再乘以分动箱速比和差速器速比，最终被不断放大、转化为轮端扭矩。所有的传动环节，都有齿轮的硬锁止和咬合，靠的是低速下，每一环节坚固的结构应力来硬拉硬提，才能完成力的传递，实现各种极限动作，而且不用担心过热失效。
反之电动四驱就缺少了很多的中间物理连接。象豹5中间是虚拟锁，前后轴中间没有传动轴，前后轴各有一把电控机械锁（通电之后狗牙式啮合），后轴电驱总成还有二挡的换挡。所以满打满算，就只能靠（后桥电驱总成的）二挡变速和差速器等物理传动结构将扭矩放大到轮端。
显然长城这类非解耦四驱，扭矩传递路径越长，杠杆效应越明显，低速下大扭矩输出效果更好，发动机负担也小。而电四驱因为电机就是起步峰值扭矩输出，靠持续大电流才能维持足够的转速，对电机散热和稳定性要求高。而且经验不足的人，往往会习惯靠瞬间大扭矩爆发也就是冲坡来征服烂路。豹5虽然有低速越野挡，但作用就是控制电机转速，以及调整低挡位。物理结构决定了它无法实现真正4L一般的低扭放大效果，所以拿它来挑战极限确实更危险。
所以在硬派越野领域，老魏和长城走的是传统正道，说的很多观点也没错。
但是，长城这两年给人的一种感觉是，对对对，你说的都对，但这好像不是我想要的。敢玩极限、重度越野的，毕竟是少数中的少数。这块蛋糕再怎么做也就是这么大。看看新疆、内蒙、宁夏曝光率特别高、满街跑的坦克300，坦克系列算是已经把这块市场挖掘到极致了。
老魏和长城需要警惕的是，不要沉迷于正确但无用的价值观宣讲，而忽视了市场的需求变化。在轻越野和电气化这两股风潮之下，传统的方盒子市场正在发生深刻变化。长城也需要及时的做出改变，加快更新产品和技术布局，避免销量排名的持续下滑。硬派纯越野的圈子天生有限，不要把路子越走越窄。
