在疫情后首个大型国际车展2023上海车展上，德国汽车制造商惊讶地发现，他们被中国同行们甩远了（Left in the Dust）。而在当地时间10月14日开幕的第90届法国巴黎车展上，美国彭博社称，他们的下一个挑战已经显现。
“梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪现在几乎不能被视为豪华汽车”
“糟糕透顶。”来自中国广东的企业家徐瑞安（Ryan Xu，音译）这样评价德国豪华车制造商保时捷公司的纯电动汽车Taycan的软件系统。徐瑞安和她的丈夫拥有一辆保时捷911和一辆德国梅赛德斯-奔驰集团股份公司的G级轿车，但作为Taycan的首批买家之一，徐瑞安称Taycan“只是一辆电动保时捷而已”。
在处理了制动和其它质量问题后，徐瑞安卖掉了她的Taycan，并从中国品牌蔚来汽车公司购买了一辆ET5。她还考虑过梅赛德斯-奔驰的电动汽车EQE，但蔚来ET5比EQE便宜约1/3，而且还配有豪华内饰、流畅的语音控制系统等。
“德国汽车几乎无法匹敌（这种技术水平），梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪现在几乎不能被视为豪华汽车。”徐瑞安说。
徐瑞安的失望是许多中国车主对德国汽车的共同感觉。彭博社分析指出，随着中国消费者越来越关注技术，而不是马力和操控等传统卖点，德国汽车制造商在中国的销售表现正在整体下滑。
上周，德国宝马集团报告了四年来销量的最大跌幅30%，梅赛德斯-奔驰的交付量下降了13%，保时捷也汇报了十年来最糟糕的三季度销量，下滑19%。保时捷母公司德国大众汽车集团三季度在华交付量也同比减少15%，该集团负责销售的主管马尔科·舒伯特（Marco Schubert）说，“中国的竞争形势特别激烈”。
彭博社报道称，尽管德国汽车制造商仍控制着近15%的中国市场，但这比疫情前有所下降，更糟糕的是，他们在电动汽车上的市场份额不到10%。如果不快速扭转局面，低迷可能会演变成溃败。通过转向电动汽车，本地品牌已证明，他们可以在质量上与大众、宝马、梅赛德斯-奔驰相媲美，并在价格和技术上击败他们。
报道分析指出，在主导了燃油车时代之后，德国汽车制造商变得自满，低估了新竞争对手带来的威胁，不愿放弃燃油汽车产生的利润。这让美国特斯拉公司和以比亚迪股份有限公司为代表的中国制造商有机会凭借精巧的技术、价格合理的软件迅速攻占市场，现在中国不再需要或不再希望德国汽车制造商在那里。
德国汽车制造商继续押注中国
他们的颓势在2022年底就隐有迹象。当时，大众汽车集团中国区负责人拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandstaetter）就对集团监事会发出警告，称中国汽车制造商已后来居上。大众随后包机派遣数百名员工参加2023上海车展，想亲眼看看。
德国汽车制造商在上海车展看到的是未来。当时，德国《明镜》周刊报道称，德国汽车在上海车展只看到了尾灯。“当他们在为内燃机研究电子燃料时，中国正在研究未来。”
在此之后，德国汽车制造商更积极地加大在中国的投资，通过向中国电动汽车品牌注资，合作共同研发。彭博社称，与其他国家的同行相比，德国汽车制造商更多地押注中国，以期通过更多资源来夺回市场份额。
车展几周后，大众首席执行官奥博穆（Oliver Blume）罢免了公司软件部门的负责人，还在自动驾驶、信息娱乐和用户体验等方面与中国汽车制造商建立新的合作伙伴关系。2023年7月，大众与小鹏汽车签订合作协议，向其投资约7亿美元，以提高大众在中国的智能网联汽车研发能力。
彭博社分析称，由于欧洲汽车市场可能已过高峰期，美国已经饱和，因此几乎没有和中国市场类似体量的可替代市场能让德国汽车制造商获得相似水平的利润。此外，鉴于德国汽车制造商在中国的投资体量以及相关政策，他们不能轻易放弃。
报道以美国通用汽车公司、日本铃木汽车公司和日本三菱汽车为例称，德国汽车制造商在中国的投资和业务非常复杂，几乎不可能像这些外国汽车公司那样轻易撤出，只能通过开发中国客户想要的功能牢牢抓紧市场。
在今年9月发出盈利警告后，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松（Ola K?llenius）亲赴中国，检查公司在当地的业务重塑进展，包括用宁德时代开发的电池、选择腾讯控股有限公司提供数字服务等等。
彭博社称，德国汽车制造商正逐渐减少德国化，他们对中国市场的前瞻性投资或许可以阻止继续衰退，但缺乏本地洞察、远在千里之外的决策群体很难足够重视中国的竞争对手。此外，几十年来处于汽车工业巅峰的他们也没有足够关注，转向电动汽车并不仅仅意味着动力系统的转变，软件方面的更新也很重要，而在这一点上，他们又落后了。
武汉IT工程师周先生于2022年买了一台大众ID.4，但在他驾驶过程中，车辆屏幕多次黑屏，车载软件更新也时常滞后，还每次得去经销商才能进行更新。周先生正寻求换一辆新车，他说这次不会再选择德国车了，“我只会选择本地品牌，或者特斯拉”。
