第三季度已经结束，回顾今年前三季度的新能源市场，新车和新技术不断涌现，尤其是小米SU7进入中高端纯电动轿车市场之后，立刻产生“鲶鱼效应”，第二季度和第三季度多家车企在这一细分市场发力。与此同时，固态电池、AI大模型等新兴技术逐渐成为车企的宣传重点。
日前，2024世界新能源汽车大会开幕，当中多位技术大拿分享了新能源汽车的最新进展以及观点预测。小通留意到，“固态电池”“5G”“AI”等关键词在这次大会中被多次提及。在技术大拿们看来，在这些新技术的加持下，新能源汽车或将很快迎来发展的拐点。
可以想象，新能源汽车的未来，不可避免地要比拼三电等硬实力，也需要比拼科技等软实力。雷军预言，“在新能源汽车领域能够稳固立足的企业只有五家左右”，换而言之，谁先快速量产最新的技术，谁就更有机会成为占据这为数不多的席位。
小通尝试结合技术大拿们的观点以及行业现状，看看新能源车市未来可能会发现什么格局上的变化。
固态电池五年内应用，但暂时与消费者无关
比亚迪首席科学家廉玉波认为，固态电池在三年内实现比较困难，五年内会比较现实，不过即便能在五年内能应用，固态电池主要集中在高端车和高性能车上，要想下放到经济型产品，可能需要15年—20年。
比亚迪首席科学家廉玉波
国内普及的三元锂电池或磷酸铁锂电池，能量密度通常不超过250Wh/kg，而特斯拉21700锂电池能量密度不过300Wh/kg，这已经达到液态电池的天花板。固态电池具备高能量密度和高稳定性的特点，300Wh/kg的能量密度只是固态电池的起步水准。
目前，部分车企已经公布了固态电池的商用计划，其中丰田的固态电池预计在2027年—2028年商用，梅赛德斯-奔驰宣布在2030年前实现量产。国产品牌则相对激进一些，上汽集团计划在2026年量产全固态电池，并在2027年量产上车；广汽集团将在2026年推出搭载全固态电池的昊铂车型。
再看电池企业，纬锂能、欣旺达、孚能科技等头部企业也相继公布了固态电池的相关进展，而电池企业巨头宁德时代则表示，固态电池在2027年可以实现小批量生产。
很显然，廉玉波侧面反映的是固态电池的技术研发难题和高成本难题，企业要解决这个问题需要至少十年的时间。
固态电池要想商用至少做到三点，一是安全性有保证，二是体验上要与现阶段的液态电池区分开来，三是给出匹配这一体验的价格，不能高得离谱。
安全性和使用体验，这属于电池的技术问题，只要愿意投入时间和资金就解决，而降低成本才是固态电池实现商用的最大阻碍，无法落在实处的先进技术，不过是企业的“自嗨”罢了。
迄今为止，明确要降低固态电池成本的企业似乎只有丰田汽车一家。按照官方的说法，丰田宣布将固态电池的成本和尺寸都减半。有分析机构估算，固态电池在2026年的成本大概在5700元/kWh左右，如果要买一辆100kWh容量的固态电池车，电池成本就达到570000元，再加上电控、电机等其他部分，量产车的制造成本就已经达到70万元。
倘若丰田能够将固态电池车的成本降低一半，也就是100kWh容量的固态电池车，固态电池成本降低至285000元，那么量产车的落地价可能就在40万元左右。
这也就不难解释廉玉波所说的“固态电池率先在高端车和高性能上应用”，其成本实在是太高了。
要想买到20万级别且用车体验还不错的固态电池车，要等15年左右的时间其实已经比较乐观。未来动力电池更有可能形成的格局是，高端市场以三元锂电池和固态电池为主，中低端市场则以磷酸铁锂电池或者钠电池等低成本高稳定性的电池为主。
毕竟现阶段的磷酸铁锂仍有用武之地，固态电池何时真正平民化仍是一个不可预测的事情，在此之前“自废武功”完全没有必要。
AI+汽车成热门，智能化已成用户刚需？
在2024世界新能源汽车大会中，官方公布了智能化与新能源的关系：从2021年下半年到今年上半年，新能源新车的智能座舱标配率从47%提升至88%，智能驾驶标配率从31%提升至65%。
联通智网科技股份有限公司数智运营事业部总监鲍伟表示，“新能源汽车市场正向年轻化、女性化和低线城市扩展，5G和AI技术为新能源汽车行业提供服务，谁能做得更好就能得到消费者的青睐。”
联通智网科技股份有限公司数智运营事业部总监鲍伟
在小通看来，AI的引入，让智能座舱和智能驾驶真正摆脱“机器人感”，更类人的体验才是消费者真正想要的智能体验。
在过去很长一段时间，智能座舱真正能体现“智能”的一点可能就在于识别控制上，比如语音识别控制、手势控制等，率先改变用户与车机系统的交流方式，但基本只能做到“你问我答（做）”的机械式体验，水平更高的座舱还可以做到采用类似人工智能的语音交互，回答用户的“常识性问题”，比如天气、时间等。
引入AI之后，智能座舱的体验得到进一步革新。从目前拥有AI大模型的智能座舱来看，自驾游规划、汽车知识解答、AI创作等功能逐步上线，部分车型的AI技术还可以用于座舱内的健康管理、检测车辆健康状态等，这些功能在“你问我答（做）”的座舱时代是不可能实现的。
在很长一段时间，特斯拉提出的BEV+Transformer是主流车企一致追求的智驾技术框架。然而在AI大模型的加持下，小鹏、华为找到了“端到端模型”的更多可能性，相比特斯拉的智驾技术框架，“端到端模型”反而让智驾系统的决策更高效。
除了小鹏和华为，比亚迪、长城、广汽的智驾技术都多多少少应用了AI大模型。究其本质，过去的智能驾驶依靠算法，将车辆遇到各种情况时应该如何面对用算法的形式写进车辆的智驾系统中，而如今的高阶智能驾驶，让AI来优化车辆的行驶路径和速度，更容易处理复杂的交通情况，甚至面对固定的路线时，可以做到“越开越好开”，小鹏推出的通勤模式就是这个原理。
毫无疑问，AI已经成为智能化发展必不可少的元素，随着多家传统车企的入局，新势力与传统车企之间的智能化差距在逐步减少，甚至有追平反超的态势。毕竟，摆在新势力品牌面前的困难是，传统车企本身具备广泛的受众群体，不仅更快形成良好口碑，也更容易获得更广的反馈样本实现技术上的快速改进。
写在最后
在今年8月份，新能源月度渗透率首次突破50%，新能源车成为多数人的选择，而且消费者对智能座舱和智能驾驶的需求在逐步提升。以前，新能源汽车的智能化还能成为差异化优势来吸引消费者，现在的新能源汽车，智能化已经逐步成为标配。
可能在很多人看来，新能源汽车的发展已经来到瓶颈，但从技术大拿发布的观点来看，新能源汽车仍有很大的发展空间，AI在汽车上的潜力还没有完全挖掘出来，而且电池、驱动电机、电控这关键的新能源汽车“三大件”如是。
暂且不说推出固态电池，即便现在的新能源汽车确实拥有越来越高的续航里程和充电速度，车企依然很难吸引“燃油党”转投阵营，其原因之一就是易晕车问题仍未得到解决。不得不说，针对这些无法用数据衡量的主观问题，车企还没有推出更好的解决办法，或者还没有让广大消费者得到深刻感知。
当更多“燃油党”转投新能源阵营时，说明新能源汽车才真正被市场接受。可见，新能源汽车还有很长的一段路要走。
