欧七排放标准，算是完美诠释了什么叫高高举起、轻轻落下。曾经信誓旦旦的史上最严，将催生双三元催化剂，以及更大尺寸GPF等排气管科学落地。眼下各种颗粒物、温室气体排放尺度，大部分都缩回末代欧六的水平。不过，由于欧七保留了对轮胎磨损与刹车颗粒物排放的限制，所以从创新角度来说，它依旧算是“史上最严排放标准”。招牌有了，车企大佬们也被安抚了，这下算是普天同庆？
最强内燃机，与欧七一起落地
前面也聊到了，核心内燃机排放方面，欧七这波并没有冒进。换来的结果是，欧七排放标准大概率将会在明年7月份正式落地。毕竟名义上，“2035年禁燃”的达摩克利斯之剑还悬着。欧七如果在反复拉锯中无法落地，其执行时间与所谓禁燃时间表之间的窗口期，就太短了。总之，理论上欧七给内燃机至少留下了一代的时间。但在新排放标准没有实质性的大尺度升级情况下，车企们会选择摆烂，以在最后十余年的时间，崛起最大化的利润吗？
答案恐怕是否定的，这倒不是说动辄百年的车企们，节操在线。而是排放法规还是有作用的。以欧七为例，虽然绝大部分涉及颗粒物排放的标准，与现行的欧六标准无异。但在一氧化碳排放标准上，则是直接砍半。以内燃机的工作方式来看，限制一氧化碳只能在燃烧充分程度这个问题上想办法。GPF基本只影响颗粒物，三元催化剂虽然包括转化一氧化碳的工作，但一次性砍半的幅度，从技术上看，或许还不如升级发动机来的方便。
因为升级之后的欧七排放标准，在一氧化碳部分已经看齐国六B。考虑到包括大众、丰田等全球车企大佬，都在切换国六B时，在排气管问题上栽过跟头。在欧七基本被敲定之后，下一代内燃机追求更高的燃烧效率，已经是板上钉钉的事。不过由于国六B的颗粒物、氮氧化物等排放要求比欧七还要严格。所以至少在国行版本上，还是要在GPF、三元催化剂等排气管科学上下更多功夫。
回到欧七与国六B共同需要面对的技术话题上来。想让内燃机的燃烧更充分，基本可以分为带电和不带电两个方向。从不带电的角度来说，更大的喷油压力、可变截面涡轮，以及燃油分层燃烧等等，属于技术代表。其中，前两者基本就是点名第五代大众EA888了。从现在曝光的情况来看，新发动机预计将采用500Bar的高压直喷，以及VTG可变截面涡轮技术。至于燃油分层燃烧，换个表述，即稀薄燃烧或者预燃烧。与高压直喷和VTG不同，无论哪种分层燃烧技术，市场应用都相对较少。比如玛莎拉蒂的海神发动机，马自达的压燃发动机等等。造成这一现象的原因或许是，机械层面卷到这个地步，那不如直接用电？
倒不是说直接用电动机取代发动机，而是在内燃机上，采用更多电气化设备，提升效率。比如将内燃机全部的机械结构都改为电控，诸如电控机油泵、电动涡轮、电子气门无极调节等等。奔驰与奥迪在以上电控技术的内燃机应用上，属于走在前列的品牌。相较各种机械层面的优化，更纯粹的电控零部件可以更精密地调配内燃机的呼吸，并节省机械能损失。不过，要做到这点，需要更苛刻的计算。以及更高的模块化制造水平，以摊薄高昂的零部件成本。最后，就是车辆本身必须带电。至少需要符合48V轻混的标准，才能负担如此多的电控设备。
欧七以后，再无纯燃油廉价车？
以上聊到的内燃机进化思路，无一例外，都需要额外的成本支持。即便发动机也在流行模块化生产，即便更宽泛的受众面可以进一步摊薄成本。但对于更多廉价车型而言，或者明确来说，就是普通A级以及更低定位的车型；或以排量来说，即2.0L以内，也是很难享受到这份技术迭代了。以大众第五代EA888发动机，与已经落地的EA211 1.5T发动机为例。后者的燃油直喷压力，或将被最终锁定在350Bar。而这仅相当于成熟期的第三代EA888的水平。
即便如此，大众全新的1.5T发动机，在国内依旧需要至少加注95号汽油。这就是先进技术与市场之间的悖论缩影。更多的技术下放，会导致在购买与使用端，都给用户带来更大的经济压力。VTG涡轮，与米勒循环的兼容，就是在经济性与实用性之间的纠葛体现。但如果排放标准再向前一步，小排量经济型发动机还能往哪个方向走呢？很显然，再无法承载更多技术投入的情况下，必然朝着更高效率的方向妥协。而这个方向的极致，就是增程器。
回到技术层面，在内燃机变得更注重效率的同时，其低扭能力就一定会变得更拉胯。电机毫无疑问将填补这一空间，但问题是，用什么身份填补？在油与电的配比中，如果内燃机还想占据主导地位，那么48V轻混和HEV就成为主流选项。事实上，前面多次提到的大众，在所谓末代燃油车产品中，就有大范围上马48V轻混的计划。
可为什么在奔驰、宝马，甚至是大众集团旗下的奥迪品牌中，都已经很常见的48V轻混，在大众品牌这里推进的相对缓慢？答案或许在于，内燃机占据主导地位，但未必挑得起大梁。具体来看，48V轻混系统完全保留了内燃机与变速箱结构，电气化结构属于完全新增，这也就意味着成本增加。在此基础上，车企更愿意看到原本负担A级车的排量，可以挑起驱动B级车的重任，又或者是在原本的排量上进行削减。
可48V轻混系统下的电机输出，无论能力还是持久性都是有限的。这就导致油与电的配比容易失衡。比较保守的解题方案，要么增加电池容量，使其成为P2结构插混，通过大电池“无限延缓”临界点的到来。要么保持甚至增加内燃机功率，使其性能足够为整套混动系统兜底。后者的代表作便是丰田那套2.4T混合动力，大马力内燃机配小电池的P2构架，也是够脑洞大开。
但这种性能冗余显然不适合经济型产品。在日系品牌基本手握无变速箱的功率分流、串并联、串联结构的广义混合动力技术的情况下。欧洲车企如果不选择像美系车那样，选择打不过就加入。就只能继续寄希望于在P2构架的基础上，一方面通过保留机械变速箱的技术优势，缩小对电机功率的依赖；另一方面寄希望于系统的批量化生产，能够摊薄整体制造成本。
如果坚持长期主义视角来看，欧洲车企这种技术思路，在小排量发动机方面，终究会朝着PHEV甚至是REEV方向发展。但发展PHEV，又是一个需要当地政策扶持的选择。至少在当下，欧洲人在电气化的选择题中，更多还是选择EV和HEV。至于REEV就更难了，让内燃机低头打辅助，似乎已经不是一个技术性问题。与其在违背祖宗的事情上来回横跳，他们似乎更愿意期待合成燃料的最终落地。如果能够解决“烧什么”这个问题，小排量发动机作为驱动单元的身份，当然还是可以续命的。但合成燃料到底能覆盖除了欧洲以外多大的市场，就是另一个问题了。
