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建设要负债，运营还亏损。记者在地方采访时发现，一些城市有轨交通正面临着较大的财务压力。辽宁某地有轨电车运营里程超百公里（在国内名列前茅），是国内首个一次性建成一定规模的有轨电车网络系统。但从启用之日起就曾因红灯等待时间加长导致交通拥堵而争议不断，而且由边石和围挡护卫的排他性通道占地面积大，挤占城市路网空间，而实际载客量却不足设计的十分之一。由于运营长期处于亏损状态，如今这一“面子”工程单靠财政补贴已经难以为继。
记者注意到，因载客率低、补贴落入“无底洞”等原因，国内多个城市的有轨电车项目遭遇发展困局，有的大幅缩减运行班次，有的停运甚至悄悄地拆除，被迫重新修复路面。今年年初，国家有关部门通报的整治形式主义为基层减负的典型案例中，就包括地方盲目举债建设有轨电车项目。如，某有轨电车项目投融资90亿元，年运载乘客约80万人次，收入仅160万元。“面子”有了，“里子”空了。当初拍脑门设计的所谓“民心”工程为啥成了建拆两难的“闹心”工程？
很多地方有轨电车项目上马之初，简单与地铁类比，成本相对较低，建设较快。但未能结合市情、实情，没充分考虑对其他交通方式的挤出效应以及载客率这一关键性运营指标。当前，国内私家车出行占比越来越高，随着城市人口集中度提升、路网建设不足，拓展机动车道的空间越发紧张。而绕开城市中心区的有轨电车线路，又因客流量低而“赔本赚吆喝”，车厢经常空空荡荡。
成本不如快速公交低，载客量不及地铁高，占着骨干路权，发挥不了骨干功能，未达建设预期，有轨电车的运营里程从高峰期开始一路下滑，走势被切换至低速挡应在情理之中。大而无当、华而不实的项目，即使有过高歌猛进的高光时刻，也经不起时间和实践的检验，最终偃旗息鼓。
近日，财政部明确要求，压实财政管理责任，深入推进内控内审，坚决防止超财力新上项目。即使不占、少占地面空间的地铁项目，国家发展改革委也逐渐抬高了申报门槛，除了在一般公共财政预算收入、地区生产总值、市区常住人口等方面划出硬杠杠，还对地铁每日每公里客运强度作出硬约束。确系缓解城市交通拥堵、方便市民出行的民心工程，也要量入为出，以保障可持续运营。对于地方债高企的城市而言，保持投资清醒理智，遏制盲目上项目的冲动，降低负债率，确保财政资金用在刀刃上才是当务之急。
经济日报记者孙潜彤于沈阳
2024年9月20日
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