15万,是二手车商愿意给出的价格。
两天前,陪着朋友去二手车市场转了一圈,那台21年他花了34万买的雷克萨斯ES200卓越版,在开了5万公里,三处补漆之后,车商给出了一个“比较满意”的价格。
明明说好的保值王,三年之后的价格却如此之低。
其实这非常合理,因为21年20万左右购买的八代凯美瑞,在车况比较优秀的情况下,车商甚至连9万的价格都给不到。
同年限、同车况的雷克ES200,在价格上比凯美瑞贵了6万元左右,相对合理,毕竟雷克萨斯的做工、尺寸、舒适度以及可靠性、品牌价值,的确要比凯美瑞高出一个维度。
今时不同往日,只能这么去理解了。
三年前,中国品牌没有凭借着电动化的优势抢占整个乘用车市场的主流位置,21年中国品牌的市场占有率为44%左右,今天却达到了恐怖的63%,三年时间消费市场向自主品牌倾斜明显。
高端市场的占有率虽然没有大的变化,依然在25%左右徘徊,但是高端市场的单车均价崩盘明显,新车市场的价格崩盘一塌糊涂。
比如说,凯迪拉克全新XT5新款直接就是24万起一口价,不存在任何套路,奥迪A4L、宝马3系等车型的终端价格已经降到了23万左右,新车价格降低,并且有大量的消费者流向自主品牌,这是传统意义上的燃油豪华车市场保值表现不佳的重要原因。
另外一个原因是,21年因为缺芯、产能受限的原因,所有车辆的销售价几乎都是指导价模式,新车购买价就比往年高。
保值率,的确是产品价值高低的一种衡量方式,但不是唯一。
将车辆赋予一定的财务价值,原因是过去的乘用车市场比较稳定,且车辆定价高,动辄几十万的车辆,对于一部分财务敏感型的用户群体来说,保值率的确是一种产品力间接展现的方式。
但过去两年,乘用车市场的变动较大,新的动力系统出现,电动化的路径出现,不仅仅打破了过去传统合资车的技术、专利限制,提供了混合动力车型这种更加出色的动力结构。
同时配套登场的智能化产品力,是之前的燃油车所不具备的,所以传统意义上的燃油车就表现出了落后一代的产品力。
雷克萨斯ES本身就存在一个问题,就是定价高、产品力不够全面的问题,只是过去封闭的发展环境,加之丰田的营销策略以及供货方式,让雷克萨斯ES成为了少部分人的购买选择。
优势是,同周期内更好的可靠性,更好的舒适性,以及更好的售后服务能力,本身雷克萨斯推出新车系、新产品、新技术的速度就要比其它品牌更慢,所以产品保值率相对稳定。
但退一步来看,21年花30万购买的ES200,只是一台2.0L自然吸气发动机,连CarPlay都没有的车辆,定价的确不低,如今保值率在崩塌也只是价值回归的一种表现。
北美市场的雷克萨斯ES,不仅拥有V6动力系统,综合配置以及性能都要比国内车型更好,但定价逻辑基本上一致,这也能说明一点, 雷克萨斯ES200当初的定价的确高了。
如今的电动化发展,的确挤出了大量的水分。
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