为了避免2014年引入涡轮增压引擎梅赛德斯一枝独秀的情况重演，国际汽联正在考虑在2026版的引擎规则中引入所谓的“让步机制”，以满足更多在引擎技术方面落后车队的升级需求。
其实早在2026版的竞赛规则第一版中，第3.7.c条规定，如果某动力单元峰值功率与围场中的标杆引擎相比少15马力，或者内燃机峰值功率比其他所有内燃机的平均水平低3%以上，那么该引擎供应商将被分配到额外的研发和升级配额，除了预算，落后一方的引擎供应商将比其他厂商多出30%的研发时间。
比如最近两个赛季，阿尔聘车队表示他们所搭载的雷诺引擎在峰值功率方面要比其他三家引擎少了至少20匹马力，如果这种情况发生在2026年，那么维利沙蒂勇工厂将在引擎冻结期间获得更多的升级配额，而且这些升级配额将不仅限于可靠性升级，性能升级也将得到监管机构的豁免。
从2026年开始，国际汽联将在每一辆赛车的后轴上安装扭矩传感器，以便他们可以实时测量在每条赛道上每个动力单元的实际输出功率，这种做法其实已经在耐力赛赛车上得到了应用，国际汽联技术部分负责人通巴西斯表示，通过安装这类传感器，监管机构将及时获得不同动力单元之间的功率和扭矩差异，从而为引擎供应商是否满足触发竞赛规则第3.7.C条规定的前提条件而提供数据支撑，一来可以打消不同引擎供应商的猜忌，二来可以为弥补不同引擎的功率差异提供参考。
通巴西斯表示，此举是为了降低2014年梅赛德斯引擎独占鳌头现象再次发生的概率，同时监管机构也希望通过引入更多的举措和规则来消除竞争力的差异性，除了对动力单元扭矩的测量外，他们还会引入对动力单元散热需求的统一标准。
