“十年前的今天我就来到长安学习了，那时候的华荣很年轻”，在6月份的长安和广汽签约现场，广汽集团董事长曾庆洪如此回忆。
而现如今，还有一年的时间，长安集团董事长朱华荣就到法定退休年纪了。
曾庆洪口中的“十年前”是朱华荣和长安的光辉岁月，那时，朱华荣刚在年关接替张宝林升任为了长安总裁。
中国汽车市场还是合资车的天下，但势力正盛的长安凭借254万辆的年销量成为2014年销量前十里的自主独苗，给了当年盛行的“自主灭亡论”一记重锤。
此后的三年里，长安在燃油车主导的时代一直保持着强劲势头，明星车型CS系列、逸动等车型几乎月月在万辆以上，甚至一度供不应求。
尤其是在2015年到2016年之间，长安4S店时常被挤得水泄不通，排队2个月才能买上一辆CS35属再正常不过的事。
有当年长安4S店的店长跟《刻度》回忆：“那个时候觉得赚钱太容易了，都不用背什么产品介绍，客户来了就订车，很多刚入行的，以为卖车就这么简单，就懒洋洋的。”
黄金的岁月，似乎怎么都过不完。
自2017年开始，长安的净利润逐年下滑，销量也提不起前两年的冲劲。
产品力不足、研发能力弱、市场策略缺乏灵活性这些自主品牌当时的通病逐渐浮出了水面。
而在同一时空的另一块战场，新能源汽车在经历早几年的蓄力后，已然呈现出如火如荼之势。
2015年，我国新能源乘用车销量只有17.7万辆，首次超过10万关口；等到了2018年，这个数字已经变成了102万辆。
站在新旧能源更替的时代节点面前，长安也不得不掀开一场关于新能源的变革。那么，如何变革？要什么样的成果？怎么去达到预期？
最重要的是：7年过去了，长安接下来又该如何去应对“七年之痒”呢？
这些问题的答案，长安至今也在寻找。
播种期：浅尝辄止
所有关于长安新能源的故事，严格来说，还要从2017年10月21日开始说起。
这天，当时还是长安总裁的朱荣华在“2017中国国际节能与新能源汽车展览会”上正式宣布了”香格里拉计划”。
长安汽车朱华荣
在会上，他简述了“香格里拉”的目标：到2020年，完成三大新能源专用平台的打造；到2025年，全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。
至此，长安新能源的大幕算是彻底拉开了，“七年之痒”的历程自这儿也开了个端。
在会后的媒体采访环节，朱华荣面对《刻度》等媒体表示：“第三次创业会更加艰难，未来三年对长安来说是生死存亡”。
其实，早在此两年前，长安就已经发布过一次新能源战略，定下了“十年34款产品，200万辆销量”的目标，而且还将明星车型逸动做出了纯电版本。
但2015年，长安还是前一年唯一一个跻身销量前十的自主品牌，没有“生死存亡”的紧迫感，也就缺失了改革的动力，长安带着这股松弛一直安度到2017年。
发布”香格里拉计划”之后，朱华荣亲自挂帅，负责新能源相关事务。
他将原本散落在公司各个角落的新能源业务整合了起来，组建起了新能源事业部，包括人才的培养、组织架构的调整等各项事务，朱华荣事无巨细地亲力亲为，拉起了一条专业的长安新能源战线。
朱华荣找来了时任长安副总裁的李伟担任新能源事业部的总经理，并在2018年5月，将新能源事业部升级成了长安新能源公司，李伟也顺势成为长安新能源公司的第一任董事长兼总经理。
长安汽车李伟
在宣布“香格里拉计划”的次年10月，长安还进一步发布了“香格里拉伙伴计划”，其实在“香格里拉计划”里就已经有了“伙伴计划”这部分内容，计划中，宁德时代、蔚来等均在此列。
伴随着“香格里拉伙伴计划”的发布，朱华荣开始渐渐尝试着落地。同月，长安将成立不到5个月的长安新能源公司51%的股份公开挂牌认购。
长安首个面世的新能源品牌阿维塔也是在这个时期萌芽的。
在“香格里拉伙伴计划”问世的前两个月（2018年8月），长安和蔚来各持股50%在南京开发区合资创办了“长安蔚来新能源汽车科技有限公司”——这便就是阿维塔的前身，彼时，李斌任董事长，李伟任副董事长。
但接下来的两年时间，长安蔚来宛如一个空壳公司，在战略规划、品牌、产品、人事变动等各方面都像是一潭死水，几乎没有任何进展。
直到2020年6月，一则工商变动打破了两年来的沉寂，谭本宏的名字开始出现在长安新能源的史册中——长安执行副总裁谭本宏接替李斌任长安蔚来董事长。长安通过现金增资的方式，将95.38%的股权握在了自己手中。
长安汽车谭本宏
谭本宏曾2022年在接受《刻度》的专访时讲到，他原本在大学时期是一个喜欢羽毛球等竞技运动的人，但进入汽车圈之后，反而慢慢喜欢上了跑步。
他觉得跑步跟汽车这个行业很像，需要平稳、耐心、积蓄力量。谭本宏走马上任后，长安的新能源事业也开始奔跑了起来：
在谭本宏执掌阿维塔的三年里，阿维塔实现了从零到一的品牌建设，高端的路，长安迈出了第一步。
至少在谭本宏眼里，阿维塔会是未来“中国最强的智能电动汽车产品”，他把这一切归功于“晚上两三点还在交流讨论”、“只争朝夕”，“舍我其谁”的团队。
但即使如此，亏损和销量仍然始终是阿维塔的心病：2022年净亏损20.13亿元，2023年这一数据直接飙升到36.93亿元，同比增长了83.22%。朱华荣不止一次称其“失血最严重”。
在销量上，高端纯电市场本身的局限性让阿维塔开局举步维艰，最终只完成了年目标的20%。
同时，在“香格里拉伙伴计划”的规划下，长安全资的重庆新能源公司也在当时发生了股权变动。
2018年10月20日，长安官方发布公告称全资子公司重庆长安新能源汽车科技拟引入战略投资者进行增资，计划引入不少于3家战略投资者，增资股权比例不低于51%。
在后续的三两年里，长安新能源前后分两次引入了12家投资人，长安汽车对长安新能源所持的股份只剩下40.66%。
而长安新能源科技有限公司，正是深蓝的前身。深蓝品牌独立的决心，可见一斑。
所以有长安的内部人士在当时对《刻度》评价深蓝：在集团内部，像一个养了很久的女儿突然一夜之间组建了自己的家庭，但女儿也始终是自己的孩子，要给最好的房子和存款。
在李伟之后，长安新能源董事长的职位经历了袁明学、杨大勇、王孝飞、王俊四位。
在2022年4月，朱华荣就正式发布了深蓝品牌。离2021年11月发布阿维塔，仅仅过去了半年。
如此短的时间内连续发布两个纯电品牌，可见长安的急迫。
毕竟当时长安手中新能源的牌要么是微型车奔奔E-Star，要么是高端豪华车阿维塔11，这样的布局显然并不科学。
另一方面，把纯电车型和燃油车型归属在一个品牌下，也显然不是明智之举。
并且很快，深蓝就完成了从长安深蓝到深蓝汽车的转变。
深蓝汽车战略市场部副总经理吕婷在此前接受《刻度》专访时很明确地表示：深蓝希望对用户和消费者有更清晰的品牌定位。
在杨大勇和深蓝总经理邓承浩的合力下，深蓝汽车押宝增程赛道，先后推出深蓝SL03、S7两款车型。
吕婷也对《刻度》表示，深蓝在刚推出的时候内部就明确：纯电是未来的方向，但插混和增程是现阶段更好的技术解决方案。
所以即便SL03刚推出的时候受到了很多挑战：重庆的高温限电、封控、缺芯、产能爬坡的问题。
但在2023年之前，深蓝SL03的销量都还表现不错，上市订单就破万，在2022年12月，以9094辆的销量登顶。
可是转眼到了2023年，销量却突然断崖式下跌，直至2月以4103辆的销量跌至谷底。
至于原因，就不得不提深蓝”任性涨价再降价”的往事了。
2022年还没过完，深蓝就官宣对销量一路走高的深蓝SL03价格进行上调3000元-6000元，并定下了2023年卖40万辆的销量目标，但现实却是2023年年初销量的骤降。
3月份，全行业开启了降价潮，卖不出车的深蓝加入了价格战，顺势降价，深蓝SL03的终端优惠一度高达4.2万元。
降价必然会导致老车主的不满和投诉，深蓝也不例外，为了安抚老车主的情绪，深蓝为老车主补偿了1万元的终身基础保养。
但后续有传闻称，即使是新车主也同样享受1万元的终身基础保养权益。
之所以会有这样的结果，和深蓝的销售模式存在一定的关系。
作为新能源品牌，深蓝追随了新势力采用直营的销售模式，但传统车企常年固化的经销商思维让这种直营模式变了味。
虽说是直营，但实际上是一种经销商代理模式，长安的4S店里依然可以摆放着深蓝的车型待售。甚至有些地方的提车是在长安的交付中心，保养是在长安的售后中心。
在这种模式下，经销商依然承担着大部分成本，深蓝收回了开票权，实现了财务意义上的直营。
这就不免导致深蓝终端价格的混乱，深蓝之所以没能守住价格定位也离不开这点原因。
但无论如何，深蓝始终还是夺下了国内最快突破10万销量大关的新势力第一“桂冠”。
仅凭这两款车，14个月就实现了10万的销量，长安的第二个新能源品牌无疑算是旗开得胜了。
对于阿维塔和深蓝，可以说长安都没有全盘投入，前者是初入新能源赛道时的浅尝和试探，后者则更像是“小儿蹒跚学步”时的历练。
在品牌上做加法的长安，打出了最后一张牌。
转变期：灵魂博弈
在长安“香格里拉计划”的宏大叙事中，2025年，长安汽车的总销量要达到400万辆，新能源要卖出105万辆， 显然，光有面向高端的阿维塔和面向年轻人的深蓝远远不够。
一个面向更大家用市场的品牌——启源，应运而生。
2023年7月，启源首款车型A07在杭州正式亮相，长安汽车75后执行副总裁叶帅为其站台。按照官方的说法，它和UNI序列一样，只是长安品牌下的一个产品序列。
而在下个月，朱华荣就正式官宣了启源品牌，这个全新品牌的出现多少有些许仓促。
其实不只是品牌来得仓促，启源的产品推进和领导班子建立都给人一股仓促的味道。
A07踩着深蓝SL03的步子而来，后续的A05、A06等车型则活像是逸达和UNI-V的混动版本。
自启源亮相以来，狄智睿就一直担任着长安启源总经理，同时，他还是欧尚汽车总经理。
2020年10月到2022年初，欧尚总经理一职都是王孝飞，王孝飞被调任长安汽车副总裁后，叶明信接替。
根据公开信息，2023年1月份，叶明信还是以欧尚总经理身份出现在公众面前，而到了4月，这一身份已经是狄智睿的了。
欧尚品牌作为长安商转乘的成功范例，在新能源如日中天的当下难免遭遇瓶颈，顺势将欧尚的技术平台、人力资源转投入启源也属情理之中。
在启源品牌成立之初，朱华荣就定下了一个比阿维塔、深蓝更艰巨的任务：承载长安的战略转型。
从后续的产品定位和规划来看，“承载”这个词用得也算恰当，未来或许还会有很多A05、A06诸如此类的车型出现。而会有怎样的成就，还得看市场的接受度如何。
就目前来看，启源总体的销量势头是在波动中往上的。
启源自品牌官宣以来的销量走势图
按照长安的规划，深蓝本是主打15-20万市场，长安启源主打10-15万级别。
但人算不如天算，深蓝在经过两年来价格战的肆虐，终端价格已经下探到了启源的价格定位，启源家庭用户的定位和深蓝年轻用户的定位界限也在进一步模糊。
如何去找准定位、避免品牌内耗、让各品牌更好的各司其职？这些都是长安现阶段要去解决的问题。
于是，品牌之间的变革便就来了，关于怎么去应对“七年之痒”，长安从未停下探索的步子。
“只要阿维塔需要，长安一定全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术”，在2023年11月12日阿维塔12的上市发布会上，朱荣华如此给阿维塔站台。
一个月后，他把自己给了出去，阿维塔官方宣布“长安党委书记、董事长朱华荣担任阿维塔科技董事长”。
跟随着朱华荣变动的还有：陈卓从阿维塔副总裁升任为阿维塔总裁、长安总裁王俊出任深蓝汽车董事长，并且在前一个月，深蓝汽车CEO邓承浩就已升任为长安副总裁。
在这波人事变动中，还有一个人不得忽视：谭本宏。
其实在此前的10月份，谭本宏的新去处就已经被确定了下来，他接替原党委副书记袁明学担任党委副书记职务，并被认定为公司高级管理人员。
此次变动后，谭本宏在长安高管的排序中从原来的第五跃升至第三，位列朱华荣和王俊之后。
按照长安高管往届接任惯例，谭本宏很有可能成为继王俊之后的下一届总裁。
但是就目前来讲，谭本宏的职务只是党委副书记职务，日后是否兼任公司战略、产品相关要职还不得而知，如果是，启源会不会是一个去处？
集团一二把手亲自下场，足以见得长安对阿维塔和深蓝的重视。而阿维塔的销量，深蓝的口碑，朱华荣和王俊接下来会应对得如何呢？这还需要时间去验证。
启源作为长安唯一一个独资品牌，无可置疑会得到比阿维塔、深蓝更多的内部资源，当然也承担着更紧迫的任务。
根据长安汽车对三个品牌的规划，到2025年，启源计划推出10款车，深蓝推出6款车，阿维塔推出4款车，各自的销量目标则分别是80万、40万和10万。
阿维塔冲高、深蓝个性化，这两个品牌在定位上就决定了销量的上限，长安将盘子更大的家庭市场给了启源。
而且长安曾经在阿维塔和深蓝品牌上积累的经验对于启源来说也是一笔巨额财富，降低了启源的试错成本。
阿维塔品牌的高端定位反哺了启源的品牌形象，深蓝琢磨下的底子也都能供启源使用，启源首款车型A07就是基于深蓝SL03的EPA1平台打造的，两者在动力参数上都出奇地相似。
长安汽车、深蓝汽车和宁德时代在2023年6月份共同投资的时代长安动力电池公司所研发的长安“金刚罩”已经搭载于启源多款车型上。
另外，启源和阿维塔、深蓝还有一个非常耐人寻味的差异：阿维塔、深蓝在汽车智能化方面都和华为有了深度的合作，而启源却坚持长安自研。
上汽的陈虹曾经用著名的“灵魂之说”解释了上汽为什么不和华为合作：“如果让华为为上汽提供整套解决方案，华为就成了灵魂，上汽就成了躯体，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
上汽如此，已经成立了百年的长安是否也有这样的顾虑呢？或许对于长安来说，启源就是要守护的那一方“灵魂”。
当然，除开阿维塔、深蓝和启源，在其他领域，长安也在发生变化。
长安启用了UNI序列的中文名“长安引力”，并将UNI系列，欧尚、CS系列、逸达、逸动、Lumin等品牌和序列都合并纳入其麾下。
如此看来，在三大新能源品牌还未达预期的当下，长安还不能放下曾经续命的根本。
写在最后
在2022年，长安发布深蓝的时候，朱华荣断定新能源汽车淘汰赛会加速。在2021年，传统燃油车市场现存85个品牌，月销量千台以下的品牌有34个，有9个品牌消亡。
他预计未来 3-5 年，80% 的品牌将面临关停并转。中国品牌只有加速转型，才能活下来。
那么，等到2027年，长安又有几个新能源品牌还能留在牌桌之上呢？
