随着新能源特别是纯电动的介入，关于“性能”的争论就开始迅速上头，在20万元区间用双电机把零百加速做到3秒级别仿佛成为了一种 “标配”。很多人对“性能”的认知无非是在红绿灯起步的时候留一个尾灯给后面排队的车流——不能说对“性能”一无所知，只能说是一窍不通。
这把火烧得越来越旺，逐渐从更容易讲故事的中型轿车蔓延到了中大型豪华轿车。中大型豪华轿车到底应不应该有个性能的梦想，在电动化介入之前，很少有人会触碰这个问题，毕竟绝大多数品牌只能用仰望的姿态去面对这个领域。但是随着电动化的一路狂飙，我们也看到了更多的品牌试图进入这个市场，在不同品牌的中大型豪华轿车上，我们多少都会看到零百加速在3秒区间的表达。但是在这个产品区间，不仅性能门槛比低级别产品更高，用户也更加挑剔，少了容易上头的大惊小怪，只靠电机加速的故事其实很难讲得下去。留给用户的，更多的是难辨优劣的迷惑，一方面，加速时间摆在那里，但另一方面，常识告诉我们，事情应该没这么简单。
幸运的是，这个市场的标准定义者，隔一段时间，就会下场正本清源。
在本次成都车展上，全新一代BMW M5完成了自己的中国首发。其实早在今年6月，它就已经全球首发了，图片视频都已经全网传遍。但事实证明，这样一台车，只有真实出现在你面前的时候，你才能感受到那种力控全场的威压感。
有些美感，只属于性能
中大型豪华轿车的设计应该怎么做，确实是各花入各眼，毕竟各个品牌都需要用它来显示自己的差异化格调，倒是没有谁优谁劣的一定之规。但是一旦进入性能的世界，需要设计为功能，特别是性能化的功能服务的时候，高下立判。
全新BMW M5在外观上采用了取消镀铬装饰的风格，这恐怕是最值得叫好的一点。经过了漫长的blingbling装修时代，纯粹终于要展示它该有的价值了。大量的车身同色涂装，显而易见的好处是视线的延伸感非常好，在不同光照条件下车身各个部位对光线的反应比较一致——调性上尽量少一点割裂感对这个级别的产品非常重要。
车身线条流畅、圆润，因为没有杂色的线条介入，整体感非常好，该有的型面转折依然有力量，但很轻松地避免了分割的生硬感。如果它是一个发力的主体，你能很清晰地感觉到力量是从这个主体的每一个部位无差别地澎湃而出，这种设计美感确实非常适合性能车型。
前脸依然是重点，导流和进气的设计是以效率为优先考量，两侧的进气口采用了同色三角的设计，视觉上不仅更宽，而且有“扎下去”的稳定感。
这台车搭载了环形光耀格栅，再加上双肾格栅框采用了高光黑色喷涂和几乎完全封闭的设计，光耀格栅点亮之后就是前脸最有辨识度的元素了。从实车来看，这次的双肾格栅并没有刻意去调整尺寸，而是用同色和哑光的设计去塑造出更完整的统一感，看前脸，确实是一种非常高冷和强硬的表情，格外符合这台车的情绪价值。
这一次全新BMW M5的车身比例上有一些调整，低重心和宽体是改进的重点。相比F90车宽增加了67mm、车胎宽度增加10mm; 相比G60/G68车宽增加了70mm。离地间隙相比F90降低了18mm, 相比G60 MPA降低了16mm, 相比G60降低了35mm。这些变化虽然细微，在没有实车对比的时候可能也很难感知到，但是对一台BMW M5来说，任何精雕细琢都不可能是随意的，以结果为导向的设计最终也拿到了更为优异的气动特征。
从侧面和尾部看，你能收获很多性能化和带有M属性的设计，比如更宽大的侧裙，压低视觉效果的碳纤维车顶，C柱上单独延伸出来的线条等等。全新一代BMW M5的霍氏弯角上也带有专属的“M5”标识，但是没有采用普通5系的装饰方式，而是对其内凹部分进行了哑光喷涂处理，这样就让它的对比感在光影变化的时候更加丰富。
新车的侧面有个设计的小细节比较有意思，它的轮眉整体宽度从 40mm 缩减到了 10mm，官方的说法是“增大了后轮拱的受光面积，强调了侧面的力量感”，但在我看来，用手机“全面屏”的概念可能更好理解这个设计，有效利用面积提升，视觉上会觉得功能性非常强。
中大型豪华轿车，怎么玩转性能
“体量决定动力需求”依然是基本的逻辑路径，全新BMW M5使用了源自勒芒24小时耐力赛的BMW M Hybrid V8赛车的高性能混动技术，一台4.4升M专属高性能V8双涡轮增压发动机和高性能电机组成了M混合动力驱动系统，这也让这台新车成为了宝马国内现役加速最快的量产车和国内销售的最强动力输出轿车(仅次于XM Label Red限量版的550千瓦/748马力)。
任何人看到这套动力系统一定会注意到它并不是纯粹的燃油体系，相比高性能领域为人所熟知的V8引擎，这套混动系统更让人好奇。可以明确的是，这套插混系统可不是为了到中国市场上混张绿牌。首先，这台145千瓦输出功率的电机可以进一步改善全新BMW M5在低转速情况下的扭矩输出。此外，宝马在整合这套系统的时候，更注意输出时的“浑然一体”，用户完全感受不到油电之间的结合和切换，对驾驶体验没有任何影响。
这套插混系统的目的在于通过电动化与燃油发动机的结合，实现更快加速、更高扭矩以及更高效率的动力表现，同时还要保证这台BMW M5全速域的加速能力，特别是在中高速的后段，比如这台新车在80-120公里/小时之间的加速性能比上一代M5雷霆版快了0.3秒，甚至比上一代最强版本M5 CS还快了0.1秒。
当然，BMW M绝对不会让这么一台中大型豪华轿车在讲性能的时候沦为“傻快”，那就完全不是它的调性了。
这台车依然搭载了M xDrive智能全轮驱动系统，也有了电控阻尼器和整体主动转向系统，这些装置一方面可以进一步发挥整套动力系统的强势，某种程度上它也可以去控制高性能动力的一些不确定性，毕竟不是每个用户对于高性能动力系统的掌控都那么娴熟。类似实现后轮转向的整体主动转向系统这样的技术，除了在追求极速时提供安全方面的稳定，避免不可控的极端情况出现，在日常驾驶中也可以提供舒适和轻巧方面的稳定，对于不同驾驶水平的用户都有不同维度的友好度。
除此之外，全新BMW M5还采用了一些高阶的车身轻量化工作，比如碳纤维车顶相较于配备全景天窗的车型减重了30.45公斤；CSiC材料制成的M碳陶刹车盘可以减重约25公斤。
极车说:
作为一台用于行驶的机器，汽车天生就是追逐“性能”和“驾驶乐趣”的载体。一方面我们要承认技术的进步和迭代，但另一方面，我们也必须正视工业产品的基本原理和底层逻辑，刻意放大“性能”和“驾驶乐趣”中的部分甚至个别概念是明显的不负责任，“驾驶乐趣”从来就是一个完整而复杂的多维概念，单一维度的技术冒进不可能提供有价值的解决方案。
作为全球第一家在纽北建立自己工作室和测试设施的汽车品牌，BMW M对于驾驶乐趣的理解无人可比。任何技术哪怕是小数点后两位的提升，都建立在BMW M一代又一代的技术迭代和精益求精之上。凭借这样的技术传承和积淀，全新一代BMW M5传递出了非常清晰的观点：在一个全新的时代，不管技术路径如何，宝马依然能将“驾驶乐趣”的定义权牢牢握在手中。
