在荷兰大奖赛上，迈凯伦通过新的后翼升级，专注于提升效率和下压力，以确保在直线速度和过弯速度之间找到最佳平衡。他们还致力于提高DRS（可调后翼）的效果，以在红牛的主场与其一较高下。以下是这次升级的工作原理。
在2023年F1赛季的初期讨论中，许多焦点集中在红牛的直线速度上，尤其是在DRS开启时。因为红牛总部的工程师似乎找到了进一步减少后翼阻力的方法。
当这一设计的细节浮出水面时，它似乎遵循了一个简单的理念：让底盘产生大量后端下压力，同时配合稍大的后翼，并将梁翼缩减为单一浅角元素。这三部分结合在一起，在高速弯道中产生巨大的下压力，而在直道上，DRS可以开启以减少更多阻力。底盘保持牵引力，而整个后翼在总阻力输出上降至最低，从而推动了最高速度。
自然地，其他车队也开始效仿。迈凯伦在去年发现自己对该设计的理解效果良好，并开始考虑通过提高整体效率来超越红牛的创新。
这就引出了目前的情况。迈凯伦为荷兰大奖赛带来的最新后翼升级，专门针对有效下压力进行了优化——在技术术语中，赞德沃特赛道被称为“高等时性”布局，用更普通的英语来说，这意味着在这里保持较低的阻力系数与下压力系数的比值至关重要。这是大多数赛道的目标，但在像摩纳哥这样较慢的赛道上，这些限制则显得不那么重要。
这也将有助于“DRS技巧”的发挥，因为空气动力学已经在直线速度强劲的水平上运行；如果空气动力学工程师能够安装一个对阻力几乎没有影响的更大后翼，那么DRS将变得更加有效。虽然我们在上文中简要介绍了基本原理，但DRS的应用还可以对其下方的下压力生成部件产生直接影响，如果后翼、梁翼和扩散器能够成功地连接在一起。
假设赛车正在一个需要大量下压力以携带巨大速度进入弯道的高速弯道中行驶，这三部分共同形成了一个常见的尾流模式，即车后方的低压区域，这可以加速赛车下方空气的流动。通过DRS将后翼从该模式中分离出来可以削弱这个压力场的强度，但具体削弱多少取决于后翼的效果。这种设计在中速赛道上表现最佳；而在高速赛道上，通常会削减后翼以减少DRS的效果，而在低速赛道上，策略则更少关注效率。
让我们将这一点与迈凯伦在匈牙利的表现进行比较——除去倾斜弯道，它们的性质相差不大：紧凑、技术性布局并设有两个中短的DRS区域。
以下是诺里斯与维斯塔潘在匈牙利大奖赛排位赛中的速度曲线对比，从起终点直道进入第1弯，以及从第1弯后的折线处进入第2弯。
在匈牙利赛道上，旧的空气动力学套件下，迈凯伦在出弯时表现出色，但红牛在较长直道的最后三分之一展现了速度优势。
在起终点直道和第1弯与第2弯之间都可以使用DRS，而这两个区域正是红牛更强的地方。比较维斯塔潘在匈牙利大奖赛的最佳排位赛圈速与兰多·诺里斯的圈速，最高速度曲线清楚地显示了这一点；红牛以更高的效率运行，DRS在速度提升的过程中进一步增强了这一效果。
迈凯伦技术主管罗伯·马歇尔表示，赞德沃特的升级针对的是“总体效率提升，主要是空气动力学效率以及一些有助于提升赛车驾驶感的改进。更多的下压力往往能解决一切问题。”
此次升级包括一个上翼元件在翼尖处更方正的后翼，总体上具有更长的弦长。下方的主翼平面则拥有更深的弯度，以进一步增加下压力生成。
“这在某种程度上是对DRS的提升，也是对整体效率的提升，”迈凯伦首席设计师罗伯·马歇尔在谈到荷兰大奖赛的升级时说道。
梁翼则有一个独立于下翼元素的第二短弦元件，增加了一些下压力，但并未对阻力产生太大影响。马歇尔补充说：“如果它能提供我们预期的效果，它将成为我们新的高下压力后翼，并淘汰旧款。我们进行了些许DRS改善，也提升了整体效率。”
在赞德沃特的速度曲线上，DRS从第10弯到第11弯的阻力减小非常明显；在进入减速弯之前，诺里斯的峰值速度实际上比维斯塔潘高出3公里/小时。虽然样本展示的距离比匈牙利的一段可比直道长约500米，但匈牙利的数据来自第1弯出口后赛车加速到一定速度后的测量点。
以下是赞德沃特与匈牙利的对比。
尽管如此，我们还是看到局势在这里发生了逆转。在较长的直道上情况略有不同，维斯塔潘在接近起终点线时能够在最高速度上追平诺里斯，两人在进入第一个弯道时速度相当。另一个值得注意的方面是维斯塔潘在入弯时刹车更晚，而诺里斯则通过慢入快出的方式追回了速度。
这里需要注意的是，佩雷兹在较低下压力配置下超越了诺里斯的速度。在进入第1弯的过程中，这帮助了佩雷兹，他在刹车区前达到了334公里/小时，而诺里斯和维斯塔潘则为330公里/小时，但在赛道其他地方却不利于佩雷兹；在第3弯出口时，佩雷兹的最佳排位赛圈速比诺里斯的最终最快圈速慢了0.35秒。在同样的第10到第11弯的DRS区域，这一点最为明显；佩雷兹只能达到295公里/小时，而诺里斯则为294公里/小时，佩雷兹因出弯牵引力不足而受到拖累。
这里的重点在于整体平衡；维斯塔潘在排位赛中表现出了更好的直道速度与弯道速度之间的平衡，而佩雷兹的赛车虽然在直道上更滑，但在弯道中却缺乏抓地力。诺里斯则在直道速度和弯道信心上表现得都很出色——因此他取得了更好的圈速。
最终，在蒙扎的表现可能并不会有太大影响，因为两支车队将使用非常不同的后翼；DRS的效果将不太明显，确保后翼在低下压力状态下的最高效率才是关键。但随着剩下的许多赛道都将使用迈凯伦在赞德沃特引入的高下压力后翼，迈凯伦可能在一个关键战场上占据了优势。
而且，迈凯伦在继续争夺冠军的过程中，为自己赢得了继续战斗的机会。
