7月份乘联会预估数据，新能源车单月销量预计将会达到86万，整个狭义乘用车市场零售量达到173万。
新能源车的渗透率，在7月份达到了49.7%，真正意义上做到了与燃油车直接抗衡。
新能源车是对电车与混合动力车型的统称，相比于油车有诸多优势，包括但不限于智能化程度更强、无需缴税、不限行、节油等优势。
在这种新的动力架构面前，传统意义上的燃油车优势并不明显。
虽然新能源车起势于2015年前后，但真正意义上有增长点是在2021年，因为新能源车型续航的提升、价格的降低、动力系统的丰富，开始逐步瓜分传统燃油车的细分市场份额。
简单来说，可给予用户选择的新能源车品质更高、价格更低，且配置更丰富。
今年以来不少新能源车型的价格迅速下调，尤其是四家大型汽车集团，吉利、比亚迪、奇瑞、长安，纷纷开始进行电动化转型，一个新的消费格局彻底打开。
尺寸相同、配置更丰富、价格更低、动力系统更复杂的插电混动车型，开始覆盖传统燃油车，尤其是在面对传统合资油车时，中国企业的转型速度极快。
燃油车为了抵御新能源车的攻击，开启了防御姿态。
以丰田、本田、大众为首的燃油车企业价格下调明显，并且幅度极大，比如说全新的丰田凯美瑞，2.0L混动版本的终端价格降至15万左右，雅阁的1.5T燃油版车型价格跌破14万。
CR-V、途观等车型甚至在一部分地区可以做到16万落地，相比于去年整体价格下调了20%。
因为此前巨大的市场被新能源企业侵占，传统意义上的合资企业无法快速导入让中国消费者接受的新能源产品，调整价格、放弃利润是最直接有效的方式。
目前来看，传统企业短期内无法拿出让人欣赏的产品出来。
但合资车的优势是巨大的生产链优势，以及国内市场几乎为零的研发优势，合资企业基本上都是全球布局，国内销售的车型无论是研发还是生产成本，均摊成本都非常低。
这也注定了这些企业拥有巨大的降价空间。
宝来1.2T自动挡车型的落地价不足9万、速腾1.5T的落地价也可以做到12万左右，15万左右落地的雅阁1.5T，这些价格在此前无法拿到，但今天已经可以轻松购入。
而且更可怕的是，合资车的价格还未到底，面对新能源车型的价格冲击，还有下调空间，并且下调空间超出预期。
新能源车在油车面前拥有巨大的优势，但同样也有无法解决的问题，那就是适用性特点，比如说在北方、西部地区，新能源车的优势并不强，用户对油车的接受度极高。
如果从另一个角度来看，新能源在补贴数年之后才勉强达到50%的渗透率，且这50%成绩的背后，也存在很多机会主义现象。
比如说，10万以内主打代步的A0级小车，例如海鸥、缤果、宏光MINI EV等车型的销量占比庞大，用户选择的理由是号牌以及短距离代步，根本无法作为家用第一台车。
再比如说，PHEV以及增程系统，本质上还是以内燃机为底层架构，工作逻辑是需要内燃机消耗燃油来维系电力系统的工作。
如果，油车和新能源车已经形成正面对峙的势头，这意味着在未来的几年过程中，新能源想要继续侵占油车的市场，既需要依靠大量的补贴推动，还需要企业透支更多的利润，去对抗依然强大的油车。
毕竟从成本上来说，油车的成本，永远都比电车低。
