造船业的风，刮起来了。
近日，船舶板块集体走强，中国动力大涨6%，中国船舶涨超4%，股价创下8年历史新高。
作为典型的长周期行业，一般来说，船舶周期可以分为复苏、繁荣、衰退、萧条共4个阶段，时长基本与经济发展长周期相吻合，大约在20-30年左右。
而本轮造船周期的开始，还要追溯到4年前：
2020年，船舶交付量创下10年以来的新低，当年下半年开始，中国海运需求出现大幅度反弹。
等到2021年，全国全年港口完成货物吞吐量155.45亿吨，比上年同期增长6.8%，直接带动全球航运市场景气度恢复，甚至出现了“一船难求”的局面。
但与其他行业不同的是，造船业周期拐点的真正出现，需要等到利润兑现之时，而非订单、周期启动之际。
以上一轮造船大周期为例，2002年启动之后，直至2004年造船业才迎来了利润真正转折的节点。
如今周期性的一幕再次上演，迎来20年一轮的“船周期”拐点，而在这一次，中国船企正登上风口，可能成为最大的赢家。
造船业长周期
很多人可能不知道，其实造船业与芯片行业类似，都是典型的周期型行业。
为什么这么说？
还是以上一轮周期为例，首先是造船业的复苏和繁荣。
2001年12月中国加入世界贸易组织后，中国经济正式踏上了飞速崛起的高速路，全球化进程更是不断加速。
与此同时，中国制造业迅速发展，中国产品开始享誉全球，卖到全球每一个角落。
而这里问题就出现了：
要想把中国产品卖到全世界，那么就得有足够数量的船只来运输才行。
于是为了将中国产品运往世界各地，航运市场空前繁荣，全球造船业需求激增，船东向船厂下了大量订单，直接将本轮造船业周期带向繁荣。
但等到2008年，形势急转直下：
金融危机爆发，全球银行收缩信贷，船东受到直接影响。
说白了，就是从银行贷不到钱，曾经财大气粗的船东们，也要勒紧裤腰带过日子，手里钱没了，自然也就没钱支付，之前向船厂下的订单被大量抛弃。
此后10余年时间里，全球造船业都彻底陷入沉寂，来到萧条阶段，直至2020年，新的造船周期重新开始，终于迎来了20年一遇的“新拐点”。
新一轮造船周期拐点出现
之所以出现新的造船周期，主要原因还是需求再次大幅增加。
首先是环保政策压顶，加速了旧船更新进程。
相关数据显示，目前航运公司的碳排放量占全球总量的2.5%，妥妥的碳排放大户。
根据国际海洋组织（IMO）提出的航运业碳减排行动计划，到2050年将实现碳排放量减少50%，所以一大批船舶面临着更新换代的需求。
中国船级社的数据显示，现有船舶中不满足环保要求，需要更新的油船、散货船、集装箱船分别占70%、77%、65%，都要进行更新换代。
其次是全球贸易复苏，导致造船需求增加。
随着疫情带来的影响逐渐消退，散货船和集装箱船订单数量都迎来激增，此外俄乌冲突爆发，也导致了LNG船与油船需求增加。
最后则是船舶老龄化明显，也带来了更新需求。
虽然船舶的使用寿命最长可以达到30-50年之间，但由于维护、维修以及改装等原因的限制，一般船舶的平均寿命仅为20-25年。
而这意味着，1996-2011年造船业上行周期时的新增船只，已经逐步进入换船周期，船舶更新需求正持续攀升。
另外这里需要强调的是，造船周期启动后直至繁荣，往往会出现一定时间的延迟。
原因在于造船业有其特殊性，即订单交付周期会更长，普遍都在1-2年之间，只有订单顺利交付之时，才能实现利润兑现，从而引爆造船业的真正复苏。
如今随着订单交付速度加快，船企的利润正逐渐释放，这一轮周期的拐点即将到来。
中国船企登上风口，或成最大赢家
目前的全球造船市场，基本是中日韩“三分天下”，同时日本也正逐渐退出舞台，变为中韩之间的“双雄争霸”。
而在这场中韩造船业之间的交锋中，中国正取得压倒性的优势。
根据中国船舶工业行业协会的数据，2023年在完工量、新接订单量和手持订单量3个指标上，中国所占的世界市场份额分别达到50.2%、66.6%和55%，均位居榜首位置。
订单接到手软，就是中国船企的真实状态。
此外，哪怕是韩国一直以来引以为傲的高附加值LNG船，我国也实现了重大突破。
比如2022年，卡塔尔能源公司“百船计划”中首批66艘LNG船订单，我国的沪东中华就成功在韩国船企包围中成功撕开一道口子，拿下了12艘的大订单。
这一笔总额超过200亿元的大订单，也成为了我国船企所签订的最大造船出口合同。
如今20年一轮的造船业周期迎来拐点，中国造船业已然崛起，在全球造船业中占据了领先地位。
这意味着，全球造船业订单需求暴涨之际，中国船企势必将拿下更多的订单，获取更多的利润，得到更好的发展。
站在风口之上，中国船企有望获得显著的优势和更高的市场份额，成为最大赢家。
写在最后：
从英国到美国，到日本、德国，再到如今的韩国、中国，全球造船业中心已历经多次变革。
而在这背后，其实是世界经济格局的重大调整，中国经济蓬勃发展之下，中国造船业崛起也是必然，登临世界之巅只是时间问题。
