“淡季不淡”这是乘联会对刚刚过去的7月份作出的国内车市月度评价。细究下来，主要得益于自主品牌们在下半年继续发力，大多都取得了下半年的“开门红”。相较之，合资品牌们则继续呈现颓势，以至于马拉车市都想给这个“淡季不淡”补齐后半句：“与合资无关。”
虽然同样都是“拖后腿”的存在，但低迷程度也有高低之分，其中有的合资品牌，甚至已“低迷到令人发指”的程度。没错，说的就是上汽通用。
在旗下三大品牌的加持下，上汽通用7月份仅交出了一份让人“闪瞎眼”的成绩单。是的，月销15000辆，还不及某喜欢发周榜的新势力，一周卖得多。
近日，上汽集团发布2024年7月份产销快报，上汽通用的表现真是惊呆了无数人，月销1.5万，1-7月累计销售仅24万辆，同比下降55.14%。
这还是我们认识的上汽通用吗？还是那个曾经年销近200万辆，是那个无论产品、销量还是营销等方面，都堪称车圈样板的上汽通用吗？这样的表现，是想告诉大家，您已经彻底摆烂了吗？相信跟马拉车市一样，大家都想知道：上汽通用怎么了？！
大环境不行所致？
不，是它自己掉队了！
上汽通用交出如此惨不忍睹的成绩单，我们的第一反应：“难道是大环境所致，大家其实都不太行？”
可事实并非如此。即便在包括疫情肆虐、芯片危机等供应链事件的冲击下，国内车市近几年的确出现了一定程度的波动，但从整体趋势和目前的形势来看，主旋律仍是稳步向上走地。就连价格战几乎打了一整年的2023年，国内车市依然批售了2500多万辆，再创历史新高。
好吧，那么应该是国内车市的国别细分出现裂变所导致的。因为自主集体向上，合资普遍式微的趋势，从去年起就表现得十分明显。可即便如此，合资品牌里也不乏还行的车企。
抛开仍能和比亚迪掰手腕的一汽-大众不算，就连你上汽通用的同门上汽大众，也没有像你一样表现得如此不堪，今年前7个月上汽大众同样卖出了59万余辆，同比仅微跌1.53%。
客观来说，虽然上汽通用自2017年取得业绩巅峰后就几乎一直在走下坡路，但一直到2023年底，基本都还算是在线，去年其都还能守住年销100万辆的这道底线。
但迈入2024年之后，上汽通用就像是突然被断了经脉、彻底被废了武功一样，上半年仅售22万余辆，上个月更是跌到只剩1.5万辆的月销，这不是摆烂又是什么呢？
故而绝非大环境不行，也不是合资整体式微所导致，说到底，就是你上汽通用自己掉队了而已。
上汽通用，会怀念2017年之前的自己吗？
当下的成绩单惨不忍睹，的确有些说不过去，上汽通用自己肯定也很怀念曾经那个意气风发的自己。不少媒体将上汽通用的命运转折点，定在了2017年，也就是它在华销量达到巅峰近200万辆的那一年。从那以后，上汽通用便开始走起了下坡路。
对此，马拉车市深以为然，对于大家指出的其掉队原罪“换装三缸机”也部分认同。为何是部分认同，因为在我们看来，虽然采用三缸机把它的销量大户别克品牌弄得元气大伤，但这可能并非唯一原因，或者说最主要的原因。
相比起“三缸争议”，真正让上汽通用逆势下行的原因，其实还有一个，或许这个更为致命。正是上汽通用在中国市场风生水起的2017年，通用集团开启了全球战略调整，开始撤出非核心市场，并停产非核心产品。也是在那一年，通用集团从欧洲市场撤离，并将旗下的欧宝品牌卖给了PSA。
似乎此举跟通用在中国市场没有多大的关系，因为从非核心市场退出后的通用，便将所有的精力都聚焦在了中、美两大核心市场。按理说，应该越来越好才对。
可真正了解上汽通用的都知道，它的辉煌其实离不开欧宝，甚至可以说主要因为欧宝。由于通用本身并不擅长打造经济性的紧凑车、轿车车型，彼时更加契合中国市场，更能对味中国消费者的几乎所有走量车型，都是由欧宝来担当打造。早年的赛欧、英朗和君威等销量主力，均受惠于欧宝。
原本通用卖掉欧宝，对于上汽通用而言，影响不该如此之大。因为接棒欧宝的，是上汽通用在中国的技术中心泛亚。作为更懂中国、更懂中国消费者的泛亚，有着国内整车开发的黄埔军校之称。由泛亚负责紧凑车、轿车的整车平台和产品开发，理应不成问题。
可谁曾想，随后泛亚自己开始出问题了。其最大的问题，就是人才的大量流失。纵观目前的诸多造车新势力，跨界造车玩家，很多都挖过泛亚的人才和专家。导致上汽通用后续打造出来的诸多新车，与之前相比总缺了点意思。
网上不少文章将上汽通用的连年下滑，归罪于其电动化转型不给力，我们也不否认，这个放在后面来讲。但纵观目前的合资品牌，靠燃油车扛起销量大旗的仍不在少数，为何单单上汽通用就不行了？说到底，还得怪通用为何卖掉欧宝，同时又守不住接棒者泛亚。
相信即便抛开电动化转型不说，上汽通用依然会非常怀念那个2017年之前的自己，怀念的并不仅仅是领头羊般的销售量级，更怀念那个时候消费者对上汽通用的印象和好感度。
说上汽通用没努力，那还真的冤枉它了！
有不少声音直指上汽通用销量下滑，是电动化不给力。若这样说，马拉车市还真觉得有些冤枉它，早在2012年，上汽通用便率先上市了雪佛兰赛欧电动车，这款车也被看做是国内合资车企投放的首款量产纯电动车。随后在2016年，别克也正式发布了VELITE，也就是后面的微蓝。
此外，作为通用汽车全球范围内电动化转型的重要载体，奥特能平台于2021年被正式引入中国。彼时，此举还被视作是上汽通用全面开启新能源战略的里程碑事件。
按照规划，至2025年，上汽通用旗下别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌，会推出超过10款基于奥特能平台打造的国产新能源车。想法很不错，但现实很骨感。通用持重金打造的奥特能平台并未给上汽通用切实赋能。
无论是别克基于奥特能平台打造的别克E4、E5，还是凯迪拉克的锐歌、傲歌，几乎没有一款车能在市场上泛起多大的水花。今年上半年，别克的E4和E5共计销售了6000台；锐歌更是因为定价偏高等原因，没能达到上汽通用的预期，北京车展上市的傲歌也就是月销几百辆的水平。
努力了，但效果不尽如人意，是上汽通用在电动化转型路上最明显的标签。这里可能又得通用集团出来背锅。
众所周知，通用集团是为数不多宣称要all in纯电的汽车品牌之一。CEO玛丽·博拉在确定了通用要向一家科技公司转型后，便曾激进地宣布，到2035年，通用集团停止生产内燃机车型，转为全面电动化。
可中国市场似乎从去年开始，又发生了一定的车型增长极倾斜。混动成为了比纯电还要吃香的一条新路径。就连上汽通用仅剩的门面GL8也在和腾势D9 PHEV的较量中，直呼压力山大。
看来真的不是上汽通用，甚至通用集团没努力，而是这个市场和需要变化实在是太快。
车市不振，就从人事找突破口？
近期，上汽集团进行了自上而下的一波人事调整，其中当然也包括上汽通用。
原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓接替庄菁雄，担任上汽通用汽车总经理；原上汽集团总裁助理蔡宾再度加入上汽通用汽车，担任上汽通用汽车党委书记；原上汽通用五菱副总经理薛海涛接替陆一担任副总经理。
至此，庄菁雄也成为了上汽通用史上在任时间最短的一位总经理。以至于有媒体在回顾庄菁雄在任时的举措时，只能回忆起一个关键词“降价”，因为销量不断下滑，甚至都谈不上“以价换量”。当然，造成这样的尴尬，并不能过于怪罪庄菁雄，毕竟当时换了谁在那个位置，可能也找不到更好的办法。
那么接替者们，又能否带给上汽通用什么期待呢？
资料显示，卢晓是上汽集团的老将，曾主导过别克君威、君越及雪佛兰迈锐宝等重要车型的研发，也是通用全球平台里第一位中国籍总工程师。卢晓接任上汽通用汽车总经理职位后，“如何带领上汽通用汽车完成转型”将是其主要任务，但如今新能源汽车市场竞争已进入白热化阶段，这也意味着后续卢晓的任务并不轻松。
不过好在卢晓还有薛海涛这一大助力。后者于2007年加入上汽通用五菱，其对市场营销领域尤为擅长，并于2016年6月成为上汽通用五菱销售公司总经理。从工作履历来看，薛海涛在市场营销、经销网络布局、公关等领域具有丰富的从业经验。
由技术派和销售派组成新的核心管理层，使得上汽通用或将迎来新的机遇，当然也是不小的挑战。
马曰：
毫无疑问，从2017年开始，市场就一直在给诸如上汽通用在内的诸多车企上课。也让2019年时任上汽通用总经理的王永清所说过那句豪言壮语，变成了现实的打脸。当时其曾表示，“在中国市场上，我们不可能输。”
谁曾想，正是那个曾经在华年销近200万辆的上汽通用，会因为其止不住的跌势，使得美银美林分析师在财报电话会上发问：通用是不是该严肃地考虑，关闭或者卖掉中国业务？按照目前的情况来看，今年跌破百万销量的结局已无法改变，摆在上汽通用面前的，是一道关乎尊严，甚至是生与死的考验。毕竟，从年销百万，到半年仅售20余万，它只用了半年。
