毛京波手中，那个曾经势必破10万的美式豪华品牌林肯，早已失去了当年的冲劲儿。
数据显示，今年1-7月，林肯汽车的销量为3.2万台，平均月销量在4500台左右，按照这种速度推进，林肯在24年的全年销量将会在5.5万台左右。
2014年，林肯国产，至今已有整整十年时间。
林肯在国内市场的发展可以用“抛物线”来形容，2021年，在毛京波出色的领导能力下，林肯在华的全年销量超过了9万台，让其在中国市场的销量成绩，超过了美国本土。
2022年毛京波离任至今，经历了朱梅君、 贾鸣镝两任“一把手”。
过去一年，林肯没有大的新品推出，产品迭代进入到了“停滞期”，一方面是全球车型基本导入完毕，后续未有新品曝光，另一方面，国内的电动化、高端化发展速度极快，作为传统美系品牌，林肯失去了一定意义上的战斗力。
从体系上来说，林肯在国内比较尴尬的是，其不是独立的销售公司。作为福特旗下的高端品牌，林肯的布局、运营、规划甚至生产都要经过长安福特。
长安福特作为母公司，正在经历一场巨大的危机，今年上半年的销量已经不足6万台。
作为高端品牌，无销售公司的林肯，分配到的资源更少，无论是销售、营销还是在产品迭代、定价上，林肯想要在国内获得动能，都要比想象中的更难。
想要让产品拥有销量，首先就得具备同级别强势的产品力，但目前来看，林肯仍然停留在传统燃油车时代。
今年7月份，国内新能源产品的渗透率达到了50%，绿牌车正在以极快的速度，吞噬着传统燃油车的市场份额。
林肯目前的全线布局，依然是以燃油车为主导，当然豪华品牌的现状，也都是停留在燃油车层面。
传统燃油车市场的极度内卷，本质上是无法面对强大的新能源进攻速度，包括雷克萨斯、奔驰等在内的所有豪华品牌，都在疯狂降价。
目前，林肯Z、冒险家等车型的终端降价幅度都在5万以上。
以指导价25.48万的林肯Z 尊尚版为例，其目前的终端价格在20万左右，低配车型的裸车价格在19万以内。
这是一台尺寸接近5米的中级豪华车，正在用疯狂透支品牌价值的方式试图挽回下滑的销量。
但遗憾的是，今年7月份林肯Z的销量只有1058台，从市场角度来看，依然无法激发用户的购买热情。
一方面，林肯Z的产品力不够强，从技术角度、平台角度以及企业关系来看，林肯Z是国内特供的车型，和福特蒙迪欧的产品差距并没有想象中的那么大。
另一方面，林肯Z所在的市场竞争激烈，沃尔沃、奥迪、雷克萨斯、凯迪拉克等车型，不仅在品牌上足够强，同时在产品上也能做到主流。
降价之后无法换取销量，这是林肯最无奈的事情。
既无新品规划，又无法通过加码降价的方式来推动品牌热度，在更多人看来，林肯已经是豪华品牌中边缘化明显的品牌。
毛京波时代，林肯增长的关键点在于两个。
一，中国豪华市场仍然有巨大的需求，电动化并没有瓜分走大量的用户群体，二，林肯不断有新品登场，两年时间推出了多款全新车型，让林肯成功的瓜分走了其它品牌的潜在客群。
毛京波时代的红利，在如今的贾鸣镝时代一个都不存在。
豪华品牌的本质，是提供给用户与众不同的消费体验，品牌价值要饱满，且产品力要足够出色，在如今的全新市场中，林肯的品牌价值早已无法通过营销来支撑。
长安福特销量的极速下滑，加之林肯作为子项目的无力感，已无法预留给林肯更多的资源去宣讲品牌故事。
在有限的时间中，做好最基本的营销工作已经非常具有压力。
这意味着在未来的几年时间中，资源不够多、车型迭代速度慢，且没有新能源产品支撑的林肯品牌，很难在国内市场中创造出此前上涨的成绩。
事实上，如何止跌对于贾鸣镝来说都是一个考验。
