空气悬架，还能继续坚挺吗？
随着上个月，最受市场期待的小米首款车型SU7的发布，原本市场预期的标配空气悬架+CDC，最终仅剩下顶配MAX版本。
而在此前，主打25-35万元区间的华为鸿蒙智界S7，同样也是仅有顶配版本提供空气悬架+CDC配置。
此外，比亚迪也在去年明确：单CDC主打中低端普及（30万元以下）、空气悬架主打中高端，而智能液压悬架则定位高性能以及多路况全场景。
而按照高工智能汽车研究院监测数据显示，目前，中国市场乘用车标配空气悬架的新车交付价位仍以30万元以上为主。市场进一步下沉压力不小。
去年，在中国乘用车市场，受益于自主品牌主打底盘控制升级，空气悬架赛道也经历一波增长潮。尤其是理想、极氪等少数品牌带动，一度让市场对空气悬架的未来增长预期高涨。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配空气悬架交付56.88万辆，同比增长103.07%。而在去年8月，首次站上月度交付5万辆大关。
同时，除了孔辉科技、保隆等先行者，包括拓普集团、京西重工、瑞玛精密等企业也在加速进入前装市场抢夺定点项目。
今年2月，上市公司瑞玛精密(002976)发布公告，子公司普莱德科技收到国内某高端品牌车企的定点通知，成为其新平台项目空气悬架系统的前后空气弹簧总成定点供应商。
根据客户目前的销售预测，该项目生命周期为6年，预计项目销售额约为9亿元。按照目前的市场价格测算，估算为30万辆规模。
京西重工的空气悬架系统，则是在东风猛士新车实现国内市场的首发量产，该公司的前身是德尔福底盘系统公司，也是全球主要的乘用车制动和悬架系统供应商。
拓普集团则是在去年11月官宣，突破闭式空气悬架核心技术，成为国内首个自主研发的闭式空气悬架系统（C-ECAS），并在华为问界M9正式量产上车。
此外，小米SU7，也成为拓普集团的潜在爆款项目。同时，该公司还与蔚来汽车有战略合作，目前定点项目包括前空气弹簧总成、后空气弹簧总成、集成式空气供给单元（气泵、阀体、ECU 一体化）等。
不过，考虑到今年新能源汽车市场开始新一轮价格战，20万元及以下价位区间成为各大车企的争夺主阵地，对空气悬架等较高成本配置带来负面影响。
同时，受到今年一季度整体车市行情影响，高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-2月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配空气悬架新车交付6.88万辆，同比仅增长9.21%。
其中，理想单个品牌的空气悬架前装交付量就占到整体市场的60%，同时，供应商仍是孔辉、威巴克、保隆科技三家，也是目前整体空悬（弹簧）市场份额的前三位。
此外，从目前国内数家上市公司披露的数据来看，底盘空悬系统的产品毛利率处于20%上下区间，随着市场竞争加剧以及车企压价，持续盈利能力也将是一个不小的难题。
此外，在高工智能汽车研究院看来，智能悬架还有极大的优化和提升空间。尽管短期内，国内市场依然会倾向于相对成熟的空气悬架+CDC组合，但已经有越来越多的厂商寻求突破。
比如，去年，比亚迪发布的全栈自研云辇智能车身控制系统，也有一款搭载智能液压悬架的云辇-P，通过控制减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀，实现车身控制的动态调节。
数据显示，云辇-P集成了机械、液压、电动三大技术，悬架调节行程可达200mm，系统举升力可达5吨。同时，四轮联动功能为悬空轮减振器输送油液，拉长悬架行程，最大轮差高达620mm。
而这些参数性能，是目前空气悬架+CDC无法达到的能力。此外，云辇-P提供多挡高度调节和三级刚度调节，其中二级刚度应对快速过弯或加减速，提升支撑性（这也是目前空气悬架侧向支撑的弱项）。
此外，蔚来全新一代旗舰车型ET9将在2025年上市，首发搭载的天行智能底盘系统就包括了一套集成式液压全主动悬架，每个减振器高度集成独立电动液压泵，实现比空气悬架超60倍的车身调节速度。
按照该公司的说法，与近年来在乘用车市场风生水起的空气悬架不同，主动悬架系统的动态调整可以实现即时响应，这意味着，可以与车身传感器实现更好的协同融合，尤其是智驾系统。
比如，对于AEB及紧急变道辅助来说，车辆存在偏航的倾向。系统可以通过修改不同弹簧减震部分的参数，控制偏航率和抓地力，从而可以优化刹车和转向性能。
而采埃孚，也在主推电控液压产品，相比空气悬架，液压悬架瞬态响应更快，对车身动态控制更有利。通过在减震器上加电子油泵（下方左右两侧，各有一个进油孔和排油孔），可以快速调节悬架高度。
