传祺ES9 PHEV有四款配置，分别是22.98万的Pro+和24.98万的Max+这两款普通版，以及两款旅行者版，分别是25.98万的旅行者Pro和26.98万的旅行者Max。与普通版相比，旅行者在外观上有一个显著区别，就是旅行者的车尾都有一个“小书包”，在内饰上也有一个显著区别，那就是普通版都是7座，而旅行者都是6座。
本期我实测的车型是指导价24.98万的传祺ES9 PHEV的Max+版本。
它搭载的是一套插电式混动系统，拥有一台2.0T发动机和2挡DHT，驱动电机也位于前轴，它的电池容量为25.57kWh，在CLTC工况下的纯电续航里程为143km，在WLTC工况下的纯电续航里程为110km。
我拿到试驾车的时候，它的表显电量已经比较低了。所以我先找了一个快充桩，测试了它的充电速度。在电池电量为19%的时候开始充电，等到电池电量到达79%的时候，耗时26分钟。最后在电池电量充到95%的时候，系统自动跳枪了，整个充电的全程耗时38分钟。
作为一辆插电式混动车型，这样的快充速度还是不错的。因为用到快充的时候，几乎都是出远门的时候，26分钟充到80%，可以作为旅行途中，休息的时候，简单补能。对于城市用户来说，买了这样的车，要用电，最佳的方案还是家充，所以也就不在乎充电的时间了。
然后我测试了它的纯电续航表现。实测的当天，户外的气温是42.5℃，我将空调设置到23℃，还使用了座椅通风功能。在驾驶方面，我使用的是节能模式，与节能模式联动的是动能回收保持在“强”，同时，为了尽可能保证发动机不介入，我选择了纯电优先模式。
测试的全程行驶了90km，行驶的路段有30%是重庆的城区道路，70%是重庆的内环快速路，因为我测试的时间段并非高峰期，所以测试的全程都是畅通路段，除了等红绿灯，没有遇到其他拥堵的情况。测试完成之后，表显的剩余电量为25%，并且发动机全程都没有介入。
按照这个数据来倒推的话，也就是70%的电量，行驶的里程是90%，计算下来，满电的行驶里程为128km。若是按照CLTC工况来计算，它的纯电续航达成率就是89.5%，若是按照WLTC工况来计算，它的纯电续航达成率就是116.3%。
测试完成之后，我在一个地方开着空调休息了一段时间。在这段时间里，它也只消耗了电池的电量，所以电池的电量来到了3%，也就是亏电状态。之后我实测了它的亏电油耗表现，在行驶了68.8km之后，表显的油耗为5.9L/100km，同时，电池电量还增加了一点，来到了10%。
最后再简单介绍一下传祺ES9 PHEV的动力参数和驾驶体验。它的2.0T发动机的账面参数为最大马力190匹，最大扭矩330牛·米，通过2挡DHT介入直驱。驱动电机的参数为最大马力182匹，最大扭矩300牛·米。官方给出的破百时间为8秒。在运动模式下，它的动力响应挺快的，特别是在山路上，能够满足快速超车的需求。在节能和舒适模式下，它的动力输出较为柔和，日常驾驶起来比较轻松。
传统ES9 PHEV的整体驾驶感受属于舒适的风格，底盘采用了前麦弗逊后多连杆的结构，有着还不错的支撑以及对颠簸的过滤能力。转向的虚位比较明显，但转弯半径不大，只有5.85米，在城市里面也比较灵活。
刹车的表现不太好，前段虚位较大，制动力很小，后段制动力突然释放，需要一定的时间来适应，不然很容易出现刹车点头现象。不过整体的制动力还是挺强的，在紧急制动的时候，它能够稳稳地把车身刹住。
总结一下
传祺ES9 PHEV挺适合城市代步的。因为它的电驱部分的表现比较不错，充电速度比较快，纯电的续航达成率也比较高，在城市用车的成本比较低。同时，它的车身尺寸虽然大，但是开起来比较灵活。值得一提的是，搭载了2.0T发动机的它也很适合跑高速，因为发动机本身的动力够强，在进入亏电状态或者高速行驶之后，它的动力储备依然很强，同时，它在用油的时候，整体的油耗也不算高。
