无论是过去还是现在，奇瑞在国产品牌中一直都是以“理工男”自居，在技术实力上向来没有人会去质疑，但在设计和营销层面，关于奇瑞的质疑声却一直都未中断。
就比如说在设计上，这么多年来，几乎所有国产品牌都在进步，偏偏只有奇瑞在原地踏步；而在营销层面，奇瑞更是一言难尽，雷声大雨点小的风云系列就是其失败的典型。
重启风云IP真就是个好决策？
都知道，早些年的奇瑞对“多生孩子好打架”尤为痴迷，先后成立了包括观致、瑞麟、威麟、开瑞、凯翼、捷途、星途、iCar等多个子品牌。但经过大浪淘沙的洗礼后，存活下来的也就只剩下捷途、星途，以及刚成立不久的iCar新能源品牌，其中星途品牌自成立以来都从未迎来过高光，能活到现在也只不过是在苦苦支撑罢了。
在经历多个子品牌失败后，奇瑞似乎也找到了问题所在，近些年不再盲目成立新的品牌，转而打造出了新的系列。目前，奇瑞在轿车和SUV市场主要有艾瑞泽系列和瑞虎系列，而为了更好的向新能源汽车转型，去年奇瑞重启了风云IP，并在不到一年的时间里，陆续推出了风云A8、风云T6、风云T9以及风云T10四款新车，且计划用两年的时间打造出11款风云系列全新车型。
但是，奇瑞风云系列并没有因为新车的不断上市而对销量起到太大的增长，就以首款车型风云A8为例，上市半年来最高月销量也没能突破3000辆。反观风云A8的竞争对手比亚迪秦PLUS，每月销量基本都在3万辆甚至4万辆以上，即便是刚上市不久的秦L，在6月份的销量也突破了1.8万辆，与奇瑞风云A8的表现形成了鲜明对比。
那么，奇瑞风云A8表现不佳是因为产品力没有比亚迪强吗？从表面上看，风云A8的产品力并不弱，无论是技术实力还是营造出的科技氛围，风云A8其实都要优于比亚迪同级别产品。但如果细看之下可以发现，风云A8完全就是在看不见的地方省成本，就比如底盘悬架上，9.98万元起的比亚迪秦L都已经全系给到了四连杆独立悬挂，而风云A8全系都是扭力梁，这对于一台售价超10万元的A级轿车来说，实属不应该，同样风云系列其它车型也存在类似的问题，就是在看得见的地方下成本，在看不见的地方省成本。
至于在营销层面，问题就更突出了，至少从目前的销量表现来看，奇瑞重启风云IP并不是一个明智之举。因为作为已经尘封七年的IP，风云在如今的年轻消费群体中号召力非常有限，与银河、极氪等新贵品牌相比，“风云”二字太过平淡无奇。
风何况，风云系列没完没了的预热期也早已让人审美疲劳，花样百出的购车套路更是欺瞒消费者感情，虽然从表面上看风云系列所对标的就是比亚迪，但无论是产品定位还是在价格上，风云系列都未能与比亚迪直接对抗，直到现在也没有弄清自己的产品定位到底是什么。
自家产品互相内卷已成奇瑞通病
除了在营销层面糟糕外，奇瑞风云内部的产品规划问题同样不小，同样以风云A8为例，该车实际上就是艾瑞泽8的插电混动版车型，并不是一台全新产品，刚上市时将竞争对手锁定为了比亚迪秦PLUS，而比亚迪秦PLUS的突然降价，直接让风云A8陷入了尴尬，后续上市的秦L更是直接完成了对风云A8的围剿。
来到奇瑞风云系列内部，奇瑞自家产品之间陷入内耗一直都不是什么新鲜事，同样在风云系列这边也继承了下来，最具代表性的就是风云T6和风云T9。两款车的定位分别为紧凑型SUV和中型SUV，但起步价却同为12.99万元，让风云T6直接被自家的风云T9卷死，甚至都不用友商动手。
最后就是刚上市不久的风云T10，风云T10虽然没有与自家现有产品形成内耗，但在宣传上却让人不敢恭维，明明车长还比不上比亚迪唐，轴距也和比亚迪唐一样同为2820mm，比亚迪唐的定位都只是中型SUV，风云T10却硬生生被说成了是中大型SUV，吃相不要太难看。
种种迹象都在表明，奇瑞想靠风云系列在新能源领域一鸣惊人的如意算盘，怕是要落空了。客观而言，在传统燃油车市场，奇瑞的成绩有目共睹，仅在上半年销量就突破了百万辆大关，就燃油车市场，奇瑞现在已经是国产品牌中的销冠。但未来汽车市场毕竟是新能源汽车的天下，在转型新能源的关键期，奇瑞如果再不及时调整思路，风云系列黯然失色也只是时间问题。
写在最后：
总体来看，奇瑞销量的主要来源依旧是传统燃油车，上半年奇瑞新能源汽车销量也不过才18万辆左右，平均每月销量仅3万辆，这一表现还比不上问界和理想汽车，背后很大一部分原因就是风云系列未能达到理想成绩。对于奇瑞来讲，想要在新能源汽车市场厚积薄发，不仅要靠成熟的技术实力，营销同样不容忽视，否则就只能立足于燃油车，未来发展前景必定会受到很大限制。
