伊藤真一，1966年出生于日本宫城县,1988年凭借出色的表现,从青年组车手直接晋升到国际A级车手,还同时被HRC工厂车队选中加盟。此后多年来,他在WGP500级别、全日本公路赛车锦标赛以及铃鹿8小时耐力赛等重要赛事中屡创佳绩。2024年,他担任"Astemo Honda Dream SI Racing"车队的领队,率领车队参加JSB1000和ST1000两个级别的比赛。
伊藤真一：我一直很喜欢CBR400R这个车型,它拥有令人愉悦的高转双缸发动机,以及非常优秀的弯道性能。所以，这款车的全新改款出来之后我一直期待能试一试。
拿到车后我就直接上了高速。新款车型前后整流罩的造型更加时尚大气。不过相比外观变化,更值得关注的是其功能性改进。在100km/h左右的高速行驶中,车辆稳定性明显增强,这种高速稳定性在我看来至少是公升级的车辆才能有的。我能感受到两膝周围有气流层流经过。
通常情况下,在这种部位增加空气通道会导致更高的阻力系数,并不利于车辆的高速性能。但2020年的CBR1000RR-R相关设计相比前代已经大幅降低了空气阻力。新款CBR400R的整流罩或许也采用了这方面的设计技术。
可以说,本次改款可以说是本田将自己最新的关于空气动力学技术的应用拿了出来,而不仅仅是为了追求速度。即便没有机会对比新老车型,相信任何骑手一上手都能明显感受到这些差异。
伊藤真一：之前这款车使用的轮胎型号都是邓禄普的D222,这款轮胎即便在冷态下也能提供不错的抓地力。但这次测试的新款车型则换装了米其林ROAD6轮胎,我感觉这款轮胎硬度有所增加。
之前邓禄普轮胎好像能更好地吸收路面冲击,但米其林轮胎吸收能力相对较弱,这影响到了前叉和摇臂的动作感受。SFF-BP前叉的跟随感给人一种直接迅猛的感觉,后摇臂也有更为明显的跳动感。但是这方面并不确定是换了新轮胎的问题还是前后减震经过了新的调校。
或许是轮胎性能的影响,新车的前刹车也显得非常强劲。我通常会用食指和中指操控刹车,但这次前刹的力度实在太大,只需单指即可快速触发ABS。前代车型采用单碟式前刹,2022年款开始升级为双碟,制动力提升了1.25倍。但是实际使用的感觉更像是增加了一倍的制动力。
伊藤真一：不过作为一款在本田车型体系内作为新手入门级的车型,CBR400R对前刹车力度的容错度还是比较高的。即使新手骑手过度用力,车辆也能保持平稳的制动感受。
而后刹方面,ABS系统与刹车的配合非常出色,即使急刹也不会产生锁轮。整体来看,新款CBR400R的操控感相比前代更趋向于运动,但在保持运动取向的同时整体的车体设计让这款车长途巡航时仍不会带来过多疲劳感。
伊藤真一：新款CBR400R采用了本田自家的扭矩控制系统(HSTC),这是其一大特点。但是在实际驾驶中,这一系统并没有过多的介入到日常的骑行过程当中，所以不会太影响我们对于汽车的专注性。
令我感到有趣的是,新车的发动机制动效果明显增强。在试驾的过程中我时不时要做一些小半径掉头的动作,结果偶尔还会熄火。相比前款CBR400R,新车在低速区域表现更加紧凑敏捷。
而在动力方面,新车的峰值马力略有提升,但相比前代,中低转速区扭矩感稍显不足,可能是为了兼顾油耗而做出的调校。因此,新款CBR400R在城市道路做低速跟车的时候,不如前款CBR400R那般从容悠闲。
伊藤真一：新款CBR400R的发动机虽然是一款高转速发动机，但是这款发动机的动力区间被调校的有点靠前，对于一些老手来说可能会觉得这款发动机缺乏力量感，但我并不是这么认为的。
我们还是要明白这款车的主要针对人群是那些并不赶全油门的新手。把发动机的动力区间调校的比较靠前可以让这部分人群更容易的体会到摩托车的乐趣与性能。
运动型摩托车的驾驶乐趣绝对不能曲高和寡的只能让少部分人体会到。如果是这样的话那些刚刚入门的年轻人可能就没有动力再去骑摩托了。
伊藤真一：说到这里，虽然之前说了很多，但是这种具体的驾乘感受对于一般消费者来说可能新款和老款对比起来的话很难察觉到太大的不同。但是在其他的很多方面还是可以明显的感知到新款车型的不同，比如说五英寸全彩tft的仪表，还有可以支持手机连接的Honda RoadSync。
新款CBR400R我个人非常推荐给刚入门的新手，好奇好操控，在弯道中的容错率也非常高。是一款非常适合提升驾驶技术和进阶的车型。
