中国汽车产业的天秤被打破了。
天秤的一边是中国自主车企用实际行动内卷与反内卷，另一边是以 BBA 为代表的合资车企宣布退出价格战，开始涨价。
某种微妙的平衡开始瓦解了，BBA 涨价受中国车企激烈竞争的直接影响。乘联会曾统计，2024 年 1-5 月车辆降价规模已经超过 2023 年全年九成，超越了 2022 年的降价总规模。
目前，宝马纯电动 i3 35L、奥迪 A6L 45TFSI 四驱等车型均比月初时贵 1 万元。
逼着 BBA 降价和涨价的都是同一批车企——新势力。人们最容易想到的是累计卖出 80 万辆的理想，但其实还有不容小觑的零跑。
这个月，零跑累计销量突破 40 万辆，比小鹏、蔚来卖得多。
6 月份零跑交付量突破 2 万辆、7月份继续攀升，交付量达2.2万辆，再加上零跑 C16 这款新车型放开手脚，按这样的节奏，预计今年年底零跑会达到 50 万辆的关口。
按照朱江明的原话「50 万能活，100 万辆有活力、规模化的优势就起来了，活到最后，需要 300 万辆。」
曾经低调的零跑，现在已经活成了新势力中的一朵「奇葩」。
01、销量 40 万，「小中产」们悄悄买零跑
零跑真正的分界线不是 C01、C11，而是 C10。
如果回头看，零跑 C10 是分水岭。
4 个月前，零跑发售 C10，提出「年轻人更理想的家」，以 15-20 万的价格，提供 30-40 万的用车体验。
零跑找到了一个看似小众但实则清晰的定位，为年轻家庭造车，这也是为什么零跑 C10 在 C 系列中看起来更独特，它比 C01 更具科技感，相比 C11 又更加年轻化。
车 fans 曾经做过调研，零跑 C10 的用户画像是 25-35 岁的年轻情侣/年轻家庭，两口子基本都是一起进店看车的，属于家庭购车，讲究智能化和颜值。
说白了，零跑 C10 的用户群就是有上升潜力的「小中产」。
相比于中产，这些年轻家庭刚有了一笔比较宽裕的资金，他们讲究品质与实用兼具。
年轻+家庭，乍一听像是中国消费市场的伪命题，但 C10 一路走高的销量说明了一切。
今年 6 月，零跑销量达 20116 辆，其中 SUV 双子星 C11 和 C10 交付达到了 1.1 万辆，5 月时则为 1.19 万台。
零跑 C10 更像是掐中了一块未开垦过的处女地，一提到家庭不再是问界拖家带口的厚重，与理想定位三胎家庭的豪迈壮阔。
25 岁-35 岁的年轻家庭，被零跑 C10 接住了。
解读 C10 的第一个关键词是年轻。
年轻人的车是没有燃油味的。
新能源车市场的内外饰设计只分两大类：像燃油车以及纯正新能源车。
前一种设计主要是为了承接油车消费者的使用习惯，在车内设置实体按键，但深度体验之后会发现，过多的按键和三联屏往往会切割车内空间，空间显得狭窄、不和谐。
零跑聪明的地方就在于，表里如一，不刻意迎合油车消费者，以简约的科技审美拥抱年轻消费者的审美习惯。
一个细节是，在 C10 以前，零跑纯电、增程版本车型的外观设计不同，增程版本会比纯电版本在前脸多出散热孔。
C10 以后，零跑变了，将增程和纯电风格统一化，整个前脸都变得更一体和谐。同时，零跑用语音和一块 14.6 英寸中控大屏取代了三联屏，空调出风口采用的是琴键式，还增加了氛围灯设计。
另一个关键词是，家。
想要冲击家庭用户的车企太多了，比如乐道汽车的来源就是「阖家欢乐、持家有道」，意在为家庭造车、埃安霸王龙也瞄准家庭用户，理想更是以移动的家为安生立命之本，李想就曾把 L 系列比喻为家里的房子：理想 L9 是 180 平米的大三居，理想 L8 是 120 平米的实用三居，而理想 L7 则是 120 平米的「大两居」。
乐道L60官方宣传片
零跑 C10 的定位给就是更加贴近年轻人的大两居。C10 长 4739mm，宽 1900mm，高 1680,mm，轴距 2825mm，虽然比 C11 短了 10 公分，但相比于同类级别车型，轴距要比护卫舰 09、枭龙 MAX 要长。
大两局的空间有了，产品功能同样重要。C10 的定位奶爸车，用座椅和中央扶手，代替了传统意义上的「冰箱大彩电」。
一个细节是，在后排的中央扶手上，零跑设计了可容纳辅食碗的杯架，甚至，零跑把座椅全部换成了有机硅面料。
零跑对于年轻用户的体察永远在一些想不到的细节中，有机硅常被用于婴儿奶嘴、医疗假体，好处是不怕婴儿啃咬。
这就解决了新手奶爸奶妈不用再担心小孩儿啃咬座椅的痛点。
02、零跑进入完全进化形态
2022 年时，零跑 T03 的单车销量累计突破 10 万辆。这款定位小型纯电细分市场车型的爆火，与 3 年前朱江明提到的目标不谋而合。
当时，零跑的目标是汽车界的小米。
朱江明曾解释，这是因为零跑想要和小米一样在做手机时的战略，以超乎想象的价格、更好的配置，在手机市场一举成名。
零跑不能算是「一举成名」，回头看，零跑卖出 40 万辆每一步都有迹可循。
从初代 S01、T03 到今天的 C10、C16，零跑就像经高人指点变得更加有质感。
可以说，10 万级销量的零跑形态是探索状态，但进入到 40 万辆之后，化学反应发生了。
C10 是一个很好的案例。
如果纵向比较就会发现，C10 作为 C 系列的技术代表作，比 T 系列的定位更加精准了。
靠着对于年轻家庭用户更准确的洞察，零跑更加明确以技术为地基。
C10 是零跑「四域合一」中央集成式电子电气架构的首款车型，将座舱域、智驾域、车身域、动力域四域合一，整合为中央集成式电子电气架构，相当于在统一的平台上实现更高程度的互联互通，实现整车无感式 OTA。
准确地说，零跑 C10 将智能化的门槛降低了一档，第一次把英伟达 OrinX+高通骁龙 8295+128 线激光雷达的高阶智驾配置，拉进 17 万元以内的价格带。
第一级基础版智驾：基于高通 8155，具备包括 LCCLKA、自动泊车等基础 L2 级功能；
第二级中配版智驾：基于高通 8295P+NXP，形成四域合一控制器，前者实现座舱功能与基础 L2 智能驾驶功能，后者来实现车身域与底盘域控制。这一套配置可以实现高速领航、APA自动泊车功能。
第三级高阶版智驾：中配基础上增加了 OrinX，可实现 NAC 城区辅助、记忆代客泊车在内的 L2+高阶智驾，还有高速智能领航 NAP 功能，支持在高架/高速/城区快速路段智能驾驶。
核心原因是，零跑坚持的品价比理念一直没变。
仔细观察，零跑这家企业有一个特色就是，无论朱江明本人，还是零跑一众高管，都会把「品价比」挂在嘴上。
零跑强调的品价比就是在「性价比」的基础上，还要注重产品「品质」，强调价格和品质双赢。
品价比的第一个层级是人无我有，第二个层级是人有我好。
即便面对像理想 L6 Pro 版本的越级选手，零跑 C10 也能用智驾版做到人无我有、人有我好。
L6 Pro 版本在智驾硬件上只有摄像头、毫米波雷达，而 C10 智驾版比理想 L6Pro 便宜 8.4 万元，还多了一颗来自禾赛科技的激光雷达。
据悉，L6 Pro 版本由于没有激光雷达，因此只能开通高速领航，而 C10 智驾版可以同时实现高速及城区领航功能。
即便两辆车都有的智驾芯片，零跑 C10 的算力等级还要比 L6 高一倍。比如，理想 L6 Pro 版本的 AD Pro 系统采用的智驾芯片是地平线征程 5，算力 128Tops，而零跑 Leapmotor Pilot 的智驾芯片采用英伟达 Orin X，芯片算力 254Tops。
过去，我曾参加过数场零跑的发布会，所有人每场都会提的问题就是，「零跑是如何做到这么高的品价比」。
此前，我们曾经在《只做 15 万级车的下场》中拆解过零跑降本的招式，总结来看，零跑的底层逻辑是依靠全域自研做到成本可控。
零跑汽车市场部总经理周颖就曾经对外介绍过，虽然任何一家企业都不可能掌握链条上的所有环节，但在影响汽车研发制造的核心领域、比较值钱的大型部件（智驾、门板、仪表板、大灯）会选择自研，而像玻璃一类的非核心部件则会选择供应商。
40 万级是零跑进入完全形态的关键一跃，规模越大，在一个价格带闯荡得越久，往往就意味着对产品力的把握力更强。
梳理一下零跑对后续车型的发布计划，便可管中窥豹。
C 系列主打 15 万元级别，主要针对年轻家庭用户
A 系列明年发布，主打 10 万元级别，主打紧凑型 SUV
D 系列 2026 年发布，主打 20 万元级别
后续还会发布以海外为主的 T 系列
按这个发布思路，今年年底零跑进入 50 万销量后，将会更有信心从成本角度把控 10 万级这样更具品价比的紧凑型 SUV。
零跑这一把精准的手术刀，恰恰成为了打开大众市场的金钥匙。
03、零跑与丰田的不谋而合
在中国，很难找到和零跑一模一样的车企，如果把视野放到全球，零跑其实很像中国版丰田。
即便今天以比亚迪为首的新能源车企强势逆袭，丰田的地位在枪林弹雨中仍巍然不动。
2023 年丰田全球销量 1030.7 万辆，已蝉联 4 年全球最大汽车制造商。
一名俄罗斯人朋友在路过一辆古早版的丰田皇冠时说，「在俄罗斯，家家户户几乎都开丰田，因为丰田抗冻、耐用，不用修。」
丰田叱咤风云的几十年中，是品质和性价比的代名词。
零跑与丰田共同遵守的「品价比」不是不谋而合，而是一场有意的蓄谋。
朱江明本人一直是丰田造车理念的推崇者，他一直对丰田独特的管理哲学情有独钟——精益生产、持续改进。
精益生产，指最大化生产效率，减少浪费，提高产品质量的同时降低成本。持续改进则是鼓励企业员工在日常工作中寻找改进机会，无论这些改进多么微小。
比如，在丰田生产车间，冲压部将以前作为废料丢弃的钢板最前段和最后段作为加工小件产品的材料加以利用，此举每个月就可节约 2.5 吨钢板。
零跑持续精进的一个切面是在软件上为年轻家庭用户，提供更舒适的体验。
比如在 C10 身上，零跑就在车内音响上动了小心思，用自研音箱算法打造音乐甜点区。而专注年轻人造车的小鹏 MONA 03 最近也在自研调音算法。
某种程度上，零跑对年轻人的洞察开始成了共识。
零跑和丰田都同样具备全球性战略思维。
零跑和 Stellantis 是汽车出海的一对帆与浆。
帆控制好航行的方向与速度，浆板则保证了对船只更灵活的控制，用不同的身姿应对环境变化。
Stellantis 借助零跑的技术，加速电动化进程，在全球市场寻求新的可能性，而零跑借助 Stellantis 在海外市场打下的营销与品牌基础，更有本地化优势。
帆与浆的组合，使得零跑出海的节奏很快，间隔半年就有一次大动作。
2023 年 10 月，零跑与 Stellantis 合作，后者投资约 15 亿欧元获得零跑约 20% 股权；
2024 年 5 月，两者成立零跑国际合资公司；
2024 年 9 月，零跑 C10 与 T03 将成零跑首发车型发往欧洲，进军法国、意大利、德国等欧洲 9 国。预计第四季度陆续进军印度、亚太、中东、非洲及南美等市场。
从零跑年轻化代表作 C10，再到出海首作 C10，零跑选择 C10 作为出海首发车型并不只是因为欧洲人并不是外界想象中那样只喜欢紧凑型轿车。
C10发运欧洲
2023 年，欧洲销量排行榜前三分别是特斯拉 Model Y、达契亚 Sndero、大众探歌，这些车型都卖出了 20 万辆/年，除了 Sndero 是小型轿车，其他都是中小型 SUV。
零跑选择 C10，不仅是因为中型 SUV 的尺寸在欧洲更受欢迎，同时也能够以 C10 代表性的科技感、性价比，更有可能会为零跑放个开门红，进而让欧洲市场对零跑有个不错的第一印象。
在朱江明看来，零跑全球化是两部分，一部分是技术的输出，一种是零跑品牌产品的输出。
零跑 C10 是 Leap3.0 平台的首发车型，代表了零跑的技术力，另一面则是面向更年轻人的转型之作，代表了零跑的品牌力。
因此，选 C10 作为海外首发车型再正常不过。
向内看，国内市场已经卷成了厮杀的红海，零跑曾经在 2 月份放出过一张「卷心菜」的海报，明晃晃地写着——不够卷，紧接着便是 C10 的发售。
很大程度上，零跑已经挑明了，在国内不怕卷。但向外看，零跑还在比谁能走得更远。
「汽车必须是一个全球化的市场，完全靠中国一个市场是肯定成就不了一个车企的。」
想要走的远，就要迈出本地市场。
当年，丰年视野足够宽广，通过与通用汽车成立合资公司在美国加利福尼亚州把通用闲置的工厂改造为丰田 NUMMI 工厂，开业两年，就把工厂效率提高到了和丰田本土工厂同样水准，也被丰田称为「怒米奇迹」，验证了丰田管理理念的正确性。
丰田走过的路，零跑在智能电动化时代，还想利用品牌+技术出海的模式重走一次。
这样视野宽广的零跑，瞄准的不是短期的销量战争，而是更长期的生存之战。就像朱江明说过的真正要活到最后，至少要卖 300 万辆以上。
从更漫长的维度来看，40 万仍然只是零跑的起点，但却一个更值得期待的起点。
