近年来，中国市场上新能源发展迅猛，尤其是“价格战”的催化，整个车市格局被逐渐颠覆。本土品牌逐渐走到舞台中央，日、德、韩等合资车企相继退守。
从最新数据来看。今年上半年，中国本土品牌的市场份额从去年底的51.9%增长至今年上半年的56.5%。德、美、日系车在华市场份额均进一步下跌。其中，德车的市场份额降到了19.4%，跌了1%；美系车的市场份额下降至6.7%，跌了1.8%。日系车的市场份额跌幅最大，跌了14.9%。曾经风光无限的日系车，不神了。
日前，日产汽车发布了近三年来最糟糕的第二季度财报。
财报数据显示，日产汽车2024财年第一财季（自然年4-6月）合并净营收为2.998万亿日元（约合人民币1414.43亿元），同比增长80.7%，净利润约286亿日元（约13.49亿元人民币），同比下降76.9%。
全球销量来看，日产汽车第二季度的全球销量78.7万辆，与去年同期持平。但由于利润下滑，与此前分歧时预期较大，导致日产股价盘中跌幅超9%。
根据财报不难看出，虽然营收大涨，但是净利润下降76.9%。中国市场销量为16.7万辆，同比增长3.3%，产能为 16.9 万辆，同比下滑17%。
日产在财报中将利润下降、销量下滑的归因于中国市场。
“虽然最近一个季度销量下降2.7%，但若不包括中国，销量增加15%，产量增加13%”，日产方面表示，“除中国外，由于日本、北美和欧洲等关键地区的需求改善，我们实现了20%的增长，其中日本的销量增长了8.4%，北美增长30%，欧洲增长17%，这有助于抵消中国具有挑战性的市场环境。”
也就是说，在日产迅猛向前的路上，中国市场成为销量持续增长的“绊脚石”。事实上，在电动化颠覆的中国车市，日产往日风采早已不再，新能源车逐渐成为市场的“宠儿”。更有价格上的加持，共同造了日产备受冷落的局面。
关厂，成为日产降本增效的第一步。今年6月，日产汽车公司宣布，将对其在中国的产能进行约10%的削减。
“壮士断腕”的第一刀，砍在了东风日产。6月21日，东风日产的常州工厂正式关闭。也是日产进入中国市场50多年，首次关闭其在中国的乘用车工厂。
据悉，该厂从2020年投产前后的4年间，东风日产年销量从113.3万辆的高点，锐减至67.37万辆。最新产销快报披露，2024年前5月，东风日产累计销量超28万辆。
不仅如此，该工厂生产的逍客，在2024年1-5月，逍客的累计销量达到45523辆， 同比下降59.91%，
实际上，东风日产销量的背后，是整个日产汽车的缩影。目前，日产中国已连续五年销量同比下滑。2023年日产中国销量79.3万辆，同比减少16.1%。
除了日产，丰田和本田两大品牌也在经历着相同的市场境遇。
据悉，本田计划2024年关闭两家合资工厂，年产能从150万辆降至120万辆并且启动千人裁员计划。丰田也同样陷入“苦战”。丰田全球上半年产量同比下降9.8%至507万辆，6月份全球产量同比下降11.8%至894541辆。
为重新在这片熟悉又陌生的市场站稳脚跟，日系车企开始寻求突破。于是，反向合资开始来临。
今年3月，丰田与华为联手的车机系统搭载在第九代凯美瑞，2024北京车展上更是与腾讯“官宣“达成战略合作伙伴关系。日产汽车在4月宣布与百度公司达成合作，双方将在AI与智能汽车领域战略合作的可行性研究。
本田更是坚定了电动化转型的决心。4月份，东风本田、广汽本田共同联手与宁德时代、华为、科大讯飞等企业发布全新电动品牌“烨”。广汽本田宣布关停两家燃油工厂，削减29万产能，转型新能源。东风本田调整战略目标，2025年电动化比例达50%，2027年不再投放燃油车型。
不过目前来看，日系品牌的电动化行动能否收到预期成效，短期内还不明朗。
目前本田在中国已布局的四款纯电车，市场存在感并不高。卖得最好的纯电动车型——东风本田e:NS1，上半年也仅卖出2139辆。不难看出，在电动化转型上，本田还需要增添更多砝码，来提升竞争力。
要知道，合资时代的丰田、本田、日产被称为一代神车，因其卓越的燃油车技术和品牌影响力在中国市场上占据一席之地。但今时不同往日，相比于性能，人们更倾向于看得见的优势。冰箱、彩电、大沙发与智驾体验逐渐成了中国消费者的首选。
2024北京国际车展的展台上，广受瞩目的新能源与门可罗雀是合资车已经说明了问题。
事实证明，波诡云谲的中国车市，已经没有躺平这一说了。
