订单数量和交付数量双重增长，并且开始了在亚洲的航展之后，C919大飞机吸引了不少目光，甚至可以说已经成为全球航空业瞩目的焦点。就在最近的2024年中国商飞供应商大会暨临港新片区民用航空推介会上，中国商飞更是表示将要全力打造世界级的大飞机产业集群，预计将在2026年建设4条C919大飞机的生产线，让C919大飞机的年产能达到200架。
眼看着C919大飞机的迅速发展，不少人也提出了疑问，为什么在全球范围之内，除了我们之外还有想要自主研发大飞机的俄罗斯、日本以及巴西都纷纷失败了呢？
在本世纪初的时候，日本、俄罗斯以及巴西都想要自主研发民航大飞机，毕竟此前全球范围之内只有空客和波音可以大规模出货民航大飞机，在这种情况之下航司的议价权其实是比较少的。
其中，日本的大飞机项目持续了十五年之久，更是投入了1万亿日元的研发资金，虽然日本的大飞机比我们的C919大飞机还要早开始，甚至比C919大飞机还要早完成试飞，可是在2023年的时候却已经宣布这项计划失败，甚至就连原型机都已经被拆除了。
其实，日本大飞机项目的失败有很多影响因素，其中比较关键的一个因素就是日本市场规模较小，而日本大飞机在申请美国FAA认证的时候却被直接拒绝，这导致日本的大飞机很难获得订单，没有订单也就没有新的研发资金支持，自然只能宣布结束。
俄罗斯的大飞机项目则是因为没有市场支撑、研发费用过高等因素导致直接失败。
巴西的大飞机倒是成功生产出来了，甚至成为了全球最大的支线喷气式客机生产厂商之一，可是在国际市场上甚至巴西本土市场上却没有得到多少认可。原因就在于零部件和材料都是进口的，不仅没有什么技术，并且成本造价也比较高。
毫无疑问，我们的C919大飞机之所以能够研发成功，其实是有多方面因素影响在其中的。首先在C919大飞机之前我们就研发出了ARJ21飞机，这虽然不是一款大飞机，不过其在研发生产制造过程当中也为我们的民航制造业产业链提供了不少经验和技术积累。
目前C919大飞机的订单总量已经达到了1250架以上，其中绝大多数订单都来自于国内航司。这也就意味着的，中国市场对于民航大飞机的需求量极高，完全可以支撑C919大飞机。在这种情况之下，我们虽然也需要欧美适航证，可却并非是必须的。
在技术研发方面，我们的C919大飞机并非只有中国商飞参加，而是有22个省市、200多家企业以35所高校和数十万的从业人员一起完成的，其中还有上万名相关的专家、技术人才。在这种“众志成城”努力之下，我们的C919取得成功似乎也就并不奇怪了。
如今我们在民航大飞机领域继续向前迈进，不仅有国产的发动机研发计划，还有C929大飞机等，可以预见的将来国产大飞机的表现只会更加出色。
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