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如果今天我们来聊聊雅马哈，这个雅马哈XJR也是有个朋友在后台留言留了很久的车型了。
雅马哈XJ400是雅马哈首款400cc级四缸摩托车，不过在详聊这款车之前，可以先带大家回顾一下将近半个世纪之前的摩托车江湖是一个什么样的风云态势。
1971年问世的本田CB350可谓400cc级四缸摩托车的先驱。此后两年,著名的CB400FOUR相继推出。1976年,随着驾驶证分级制度的推行,398cc版本的CB400也相继面世。
但是也是从那个时间到80年代初期，四缸400cc这个级别的车型在市场上就销声匿迹了。
主要原因在我之前写CB400编年史的时候也提过：主要是由于4缸400这个车型由于当时的技术条件成本居高不下，各个厂家都没有办法靠这个车型来实现盈利，所以出现了一段真空期。
不过,人们对四缸400cc摩托车的需求依旧很强，一方面是各种税费和驾照法规的相关限制，另一方面并不是所有人都喜欢大排量。
其实最先把这团火给烧起来的还是川崎~川崎把在国外卖的很好，而且已经把研发生产成本平摊的差不多了的Z500也进行了缩缸，变成了Z400FX在日本本土推出！
四缸400cc！43匹马力！川崎Z系！海外热销！几个buff叠加在一起这款车直接在日本本土大火！
看着川崎挣钱挣的盆满钵满，雅马哈彻底坐不住了，在Z400FX发售一年之后，雅马哈推出了这款XJ400。
我就是来抢蛋糕的！雅马哈的后发优势可以允许雅马哈把当时各种最先进的配置塞到这款车里。
且不说整体的尺寸比川崎要小巧一圈，还采用了全电子式点火系统和油量表,以及4-1-2型排气歧管等诸多先进配置。
得益于这些技术,XJ400的最大马力竟然超越了Z400FX,达到了45匹马力,可谓"后发制人"的案例式的表演。
然而,为了追求更出色的性能,XJ400的定价也比Z400FX高出3万元,高达41万元。如果按购买力计算的话相当于现在的80万到90万日元，再换算成人民币的话这款车落地差不多要到5万多，着实不算便宜了。
然后在1981年的时候，雅马哈就马不停蹄的推出了第2代XJ400。其实说是第2代不如说是第1代的完全体。毕竟第1代车型是为了抢蛋糕而匆忙研发出来的。
这一代车型上优化完善了很多第1代车型上的设计缺陷，并且更加的精工细作，还用上了当时最先进的YICS进气装置等技术。
不过这个时候铃木也跑进来抢蛋糕了，推出了对之后铃木车型影响极大的GSX400F。
这款GSX400F采用了当时业界首创的16气门设计,与XJ400一样输出45马力,属于运动风格的街车。它可以说是GSR400的祖先,也是铃木四缸400cc级街车的开山之作。
尽管与XJ400拥有相同马力输出,但GSX400F采用的是4气门发动机。这无疑给雅马哈带来了巨大压力,于是他们对XJ400进行了小改款,马不停蹄的推出了XJ400D车型。
XJ400D采用了四出排气管以及可调节式后避震器等豪华配置。同时,发动机也进行了黑色涂装,整体造型更加精致。
但是,对于了解当时情况的人来说,我想你想要说的是,在1981年底,另一款车型横空出世了。
完全想不到吧，在这场四缸400cc的大战当中最后一个发招的居然是本田！
本田一个反手掏~推出了CBX400F，这款车的最大马力竟然超越了XJ400和GSX400F,高达48匹马力,稳居同级车型的龙头地位。
本田出手之后，此前三家厂商的争夺似乎已不值一提,CBX400F完全一家独大。甚至连本田其他新车型问世都无法撼动CBX400F的销售地位。
对于这种情况,雅马哈公司马上选择停产 XJ400D 型号,转而推出了 XJ400Z(水冷版 XJ)来应对市场。
但不料,当时正值街车热潮退去,取而代之的是复古跑车风潮。因此,XJ 系列最终在 1984 年的 XJ400ZE 型号之后暂时中断了生产。
雅马哈XJ停产的原因一方面可以归结于本田这个大boss的难度实在太高，另一方面也有雅马哈自身的问题。
对于雅马哈来说,RZ250 和 RZ350 这两款高性能 2 冲程运动型街车,可以说奠定了后来掀起的跑车复兴热潮的基础,使得"雅马哈就是 RZ"这种印象在市场上根深蒂固。
这感觉就有点像现在说起光阳就是踏板一样，如果光阳现在突然推出一款跨骑挡车，你说你敢不敢入手？
不过雅马哈也不是没有想过自救，在病急乱投医的情况下居然拿这款四缸发动机推出了一款巡航太子车型： XJ400 Special 。
好吧~你想都不用想就能知道这货卖的能有多惨淡..
80年代中期到90年代初的这几年之间是日本四大厂家之间的仿赛车型大战。很多到今天都声名赫赫的车型都是诞生于那个时间段。
但是这一股仿赛车型的热潮在90年代初开始逐渐退却，取而代之的则是更加适合城市通勤的街车车型。
自然而然的，各个厂家纷纷都把自己或是雪藏或是蹲在角落里的街车型号纷纷拿了出来。雅马哈当然也不能免俗，就是在这样的背景之下，全新一代的XJR400在1993年发布了。
事实上，雅马哈早就看出了仿赛车型展现出来的颓势，所以很早就开始立项研发全新一代的XJR400。
但是就当时项目负责人猪崎先生在之后的书面专访中所说的：整个开发过程非常艰难。
更不用提当时川崎的ZEPHYR系列车型已经在市场上大卖了，所以给到雅马哈这边的压力非常大。
由于川崎的ZEPHYR系列车型当时在市场上的销售势头非常好，雅马哈公司内部也逐渐形成了一种： “不如我们也按照ZEPHYR的设计风格来做XJR”的声音。
明珠在前，按照这个方向走应该不会错，但是这样子做就会失去XJR，甚至雅马哈自身风格。
但最终,开发团队认识到XJR400的定位并不在此,而是选择了以CB-1和Bandit400为参照标杆,走向了运动型街车的发展道路。
这样的选择最终催生了一款风冷运动型街车的横空出世。
新一代XJR400采用了全新设计的风冷发动机,其特点是拥有巨大的散热鳍片以及64度的DOHC四气门结构。得益于此,它发挥出了53马力的最大马力,这个数值已经接近了当时日本法规的极限。
其调校也遵循了XJ400的设计理念,尽管采用了风冷设计,但是发动机却是一款高转速发动机。
此外,它还刻意制造了一定的功率迟缓区间,呈现出二次曲线式的加速特性,悬挂方面也采用了粗壮41毫米前叉,力求以风冷动力的方式,带来纯正的运动骑行乐趣。
次年1994年,XJR品牌的标志性配置之一 - ?hlins后悬挂,也在限量4,000台的S型号上首次亮相。
至于1995年,发动机的活塞、连杆、点火控制系统以及排气系统等都进行了优化升级,同时推出了更高规格的R型号。
这款旗舰版R型号不仅搭载了黄色弹簧的?hlins后悬挂,还加配了Brembo制动系统。
不过这几款高配置车型通过碣石进入到国内之后，在那帮JS这口中变成了XJR二代，三代...其实XJR400这个型号从93年上市到最终停产其实只有一代，只不过隔一段时间雅马哈都会进行一次改款，但是并没有换代。
那几年雅马哈在这个车型上可是没少下功夫，每年都会做大量的市场调研和反馈，基本上是市面上消费者喜欢什么他就往这辆车上加什么。
到了1996年的时候，雅马哈还推出了XJR400RII车型。
在R型号的基础上,RII的前大灯设计变成了当时比较流行的猪头款、同时又加入了多功能数字仪表盘,以及全新设计的低阻尼座垫(从这一年开始全系标配)。同时,座高也下降了10mm。
不过流行趋势这个东西来的快去的也快，猪头款待当时只流行了一年多，然后风向又吹回到经典的圆灯了。所以XJR400RII到了后期的时候很多人买到手就把它改回到圆灯的造型。
这些都是小插曲了。XJR400凭借雅马哈式的高品质元素,如CNC加工顶桥和?hlins悬挂等,以及拳头造型的硬朗油箱和粗犷大气的风冷发动机设计,展现出了一种有别于雅马哈惯有风格的粗旷美学,这正是它受到欢迎的关键所在。
1998年的时候，雅马哈对XJR400R进行了一次比较大的中期改款，这次改款当中比较主要的升级包括：
油箱的容量增加至20升,提升了2升
配备了护叉护罩
采用了多功能仪表盘
尾部造型处理更加的流线化
应用了多反射式尾灯
采用了全新设计的坐垫
这一次大改款的车型在动力、外形、功能等方面都进行了全面升级,整体性能和质感都有了明显提升。
这一次改款的型号很有意思，刚开始推出的时候发动机的整体涂装是银色的，但是没过多长时间又变回黑色了，具体是什么原因这种小问题实在是查不到...
不过坊间有人说黑色涂装发动机的XJR性能比较高，其实都是谣传，子虚乌有罢了。
不过要说雅马哈的XJR的驾驶风格是日本四大厂4缸400系列街车当中最为硬核的应该没有人反对吧。
正如之前提到的,XJR400R刻意设计了一个扭矩谷,这是为了提升运动感。
为了充分发挥这种最佳的运动感,悬挂也被调校得较为坚硬。当然,如果驾驶方式不够激进,这款车的动力输出和操控只能说是一般,但如果你把这辆车的转速拉向极限,它会毫无偏差地贴服于路面。
尽管测试中有人说街车版的XJR400悬挂过于硬朗,但开发团队还是坚持了下来,希望通过这种设定为车型带来更加纯粹的运动驾驶体验。
2001年的这一次改款也是雅马哈XJR400R系列车型生命周期当中的最后一次大改款了，本次末期大改款主要改了以下这方面：
BSR化油器
全新设计的轮毂并且轮胎供应商升级
全新设计的摆臂
二次空气进气装置
单体式卡钳
大尺寸排气管
除此之外,还对座椅、后视镜等超过250个细节进行了改良。
然后到了2004年的时候，为了应对日本本土的排放法规条例变更，雅马哈又对这款车进行了一次小改款。
主要是给XJR400R增加了防盗芯片钥匙，为了更加抑制噪音把排气管内部的结构给重新优化了一下，然后用上了与XJR1300相同的仪表。
不过再怎么折腾也没办法改变这款发动机过于老旧的事实，还是由于排放没办法达标的问题，XJR400R车型在2007年款之后就正式停产了。
上面这张图片就是2007年末代XJR的官图了。
不光是雅马哈的XJR，还有其他厂家的很多经典车型，因为2008年开始排放法规变得更加严格。对于风冷发动机的车型来说,要满足这些新的排放条件是几乎不可能的。
为什么对于风冷发动机要遭此一劫难了?简单来说,相比水冷发动机,空冷发动机的冷却效果较差,因此需要喷射更浓稠的燃料来进行冷却。
之所以需要喷射更浓稠的燃料,是因为利用了气化潜热这一现象 - 液体在蒸发时会从周围吸收热量。
但这样做的结果是,排放物也会变得更加污浊。
还有一个问题,那就是空冷发动机的标志性特征 - 散热片。
这些密密麻麻装在发动机中缸上的散热片会因为发动机的做功而发出噪音，那么换一句话说这些噪音也会触及到当时日本非常严格的噪声管制法律法规。
不仅是XJR400R,空冷发动机已经濒临绝种,这都是由于这些原因造成的。
但这并非XJR400R停产的直接原因,因为XJR1300通过电喷技术得以延续。
也就是说,如果愿意,XJR400R其实也是可以继续生产的。但它最终还是被停产了。事实上,雅马哈在2011年甚至宣布,日本专用车型销量不佳,因此将不再生产。
这实际上意味着,雅马哈将停止针对特定市场的专用车型生产,转而推广全球性车型。这并非雅马哈独有的做法。
之所以会做出这样的决定,是因为在当时那些年400cc级别的街车在实际上只有日本市场存在需求。
这是当时我老东家，也是XJR400R最主要竞争对手CB400SF的资料,CB400连续十多年保持400级街车销量冠军,但即便是它也面临如此困境。
更糟的是,监管政策的不断收紧,情况只会越来越糟。
因此,作为典型的日本本土专用400cc级街车,更是采用空冷发动机的XJR400R停产的命运就已经注定，而且复活无望。
说到这里肯定有人会想：现在中国国内4缸400这个级别属于风云再起。连本田都在为中国市场重新设计研发，准备重新复活CB400。雅马哈就不能在中国复活这个小贱人嘛？
怎么说呢~不是不能，而是不想...
我之前在很多文章中都提过，任何一笔账都是经济账。这些跨国大公司都不是慈善家，在目前这个经济条件下如果投入产出不成比例的话肯定不会去做。
一方面是雅马哈XJR400的这一型号发动机实在是太老了，想要通过环保法规就必须要大改，而这种改法还不如重新去设计一个新的，本田就是推翻原来的设计从零开始去设计一台新的4缸400发动机。
这就意味着需要投入非常大的前期研发成本，但是雅马哈又不像本田一样在全球有那么多的生产基地和配套厂家。换句话说就是它的研发成本和生产成本肯定要高于本田。
这样即便是生产出来价格上也不会有优势。目前国内车企都已经内卷成这个样子了，国人早已不是前两年任人宰割的状态。
再加上雅马哈一直对于国内市场冷淡的态度，XJR400想在国内复活可能性太低太低了了...
