最近几周里，围场内围绕着柔性前翼的争论越来越激烈，因此国际汽联决定从本周末的比利时大奖赛正式开始实施TD034G技术指令，该技术指令不光涉及前翼，也一并包括了尾翼，监管机构试图通过该项指令一鼓作气解决长期以来困扰他们的柔性空力套件问题，但这很可能会像前年这个时候他们推出臭名昭著的TD039一样再次无功而返，那么为什么围场内会做出这样的预测呢？
因为该技术指令只是对如何监测动态情况下前翼和尾翼的弯曲做测试方法的说明，它并没有明确告诉车队在哪个范围内是合规或不合规，而且每支车队对碳纤维不同晶相上会出现不同弹性和张力的利用也是不一样的，所以即便是国际汽联监测到了某些车队的空力套件存在柔性过度的情况，但也很难制定一条放之四海皆准的规则加以限制，如果要将所有的情况都包括进去，那么它们所形成的最小公倍数也不会产生太大的约束作用。
根据业内人士的透露，碳纤维的加工允许这种材料以一定速度发生形变，然后会很快恢复原始形态，但不同方向上碳纤维材料的物理特性是不一样的，尤其是抗拉力，举个极端的例子，如果在垂直于前翼的主翼面施加一个60牛顿的力，它可能会发生某种程度的弯曲，但如果你在同一个点以45度夹角施加同样大小的力时，你会发现他弯曲的程度或许会更大，表面上看上去这显然违背正常的物理逻辑，而几十年来，F1车队一直都在利用碳纤维材料本身的物理特性来获得优势。
例如在匈牙利大奖赛中，维斯塔潘和汉密尔顿在1号弯发生碰撞导致荷兰人的车尾被高高弹起，而在某个瞬间，整个赛车的力几乎都施加在了前翼的右侧，但在整个过程中，它居然神奇地完好无损，但是当车手以非常低的速度垂直撞向护墙的话，前翼又会非常容易破损，这恰恰印证了如上所说的，碳纤维在不同方向上抵抗外力的能力是不一样的。
而本次国际汽联推出的TD034G技术指令旨在监测和收集前翼在各种速度下发生旋转或扭曲的数据，它并没有明确合规标准，当监管机构对所有数据进行分析后，才能了解各支车队是如何利用碳纤维材料物理特性获利的，之后他们才会推出正式的规则来加以限制，所以可以预计国际汽联在将来一定会推出动态情况下的合规标准，但这个很难实现，因为很难找到一种方法来实现静态测试中重现柔性变化的操作条件。
国际汽联将在比利时大奖赛测试期间在选定的赛车上将会安装额外的摄像头，以监测前翼的弯曲，而这只是通过前翼端板的内侧部署相关的标记来实现的，但这依然是局部，并不能客观反映不同车队前翼的柔性。
如前所述，动态监控非常复杂，而且作为空力套件而言存在柔性是正常的，如果前翼太硬，那么造成它破损的风险会呈指数级增长，甚至只是大直道上的下压力就有可能将前翼压断，这也不是国际汽联希望看到的结果。因此，对于如何控制空力套件的柔性不可能存在真正的解决方案。
