中国车企的投资，正在改变欧盟国家的投票行为，也将验证欧盟是真的想对中国汽车长期加征重税，还是想要更多的投资，帮扶其汽车行业向电动化转型。
7月4日，欧委会决定对中国产电动汽车在原来10%关税基础上额外加征17.4%~37.6%的临时关税，四个月内最终决定是否转为为期五年的长期关税。五年期满后复审，如有必要，可再延长五年。
上周，在一项没有约束力，但具备一定前瞻性的投票中，法国、意大利、西班牙和波兰投票赞成让临时关税长期化，它们是除德国外欧盟人口最多的国家，占总人数的47%以上；与它们站在一起的还有比利时、荷兰、保加利亚、拉脱维亚、立陶宛和丹麦；捷克和希腊没有参加，但委员会认为它们是支持的，即共12个国家。
受益于中国产能与市场的德国选择了弃权，加上罗马尼亚、奥地利、克罗地亚、爱沙尼亚、芬兰、卢森堡、葡萄牙、斯洛文尼亚和瑞典等，共11个国家选择弃权。
最受益于中国供应链出海的匈牙利投了反对票，该国目前是欧盟轮值主席国；斯洛伐克、马耳他和塞浦路斯也表示反对，共4个国家。
欧盟会在11月正式投票，只有15个成员国投票反对，且成员国人口需占欧盟总人口的65%以上，才能阻止加征关税。那也是美国大选即将迎来最终结果的一个月，特朗普对中国车企在美国投资持开放态度。
其实中国的车企并不怎么赚钱，上半年全行业利润率仅4.6%，新能源汽车厂商真正赚钱的就一两家，多数日子过得其实不如欧洲的车企，甚至被指责为“过剩产能”，却偏偏是“穷开心”，而且欧洲也偏偏需要中国汽车企业的资本、产能和技术，让本土汽车产业充分吸收中国电动车的“过剩竞争力”。
为欧盟提供决策支持的欧盟委员会联合研究中心（JRC），发布了有关汽车工业“创新动力学”的报告，发现最近五年来，欧洲老牌车企在研发投入（R&D）增长率与研发强度上，都显著低于中国同行。
在全球研发投入最高的2500家上市大企业（Wolrd2500）中，汽车行业平均研发投入增长率为6%，而在达到平均水平2倍的34家车企中，有22家来自中国，仅2家来自欧洲；即使亏损，很多中国车企仍然坚持研发密集型的路线。这不禁让报告作者感叹，不管这些投资者是私营身份还是公共身份，欧洲缺乏的就是这种“耐心资本”。
全球汽车企业近五年研发投入增速
说明：JRC会在每年年底梳理上一财年全球企业研发投入情况。黄色为中国车企，研发投入增速普遍高于其他国家的车企。
欧洲车企比中国同行有钱，但在本土缺乏投资标的。报告发现，这些欧洲车企把对未来的投资，都扔进了美国的篮子里。宝马的企业风险投资（CVC）部门投资的66家初创企业，有49家位于美国，14家在欧洲。报告作者很“痛苦”地发现，中国与美国车企的CVC资金多数留在了本国。
越来越多的国家，对中国产品和供应链的依赖在增加，它们开始通过对中国产品加征关税，诱（迫）使中国企业前往投资。那些全球南方和新兴市场国家，尤其是与美国和欧盟有自由贸易协定或属于关税同盟的市场，也特别吸引中国企业前往投资。墨卡托中国研究所（MERICS）称，这是中国企业在支离破碎的全球经济中的游击战略。它越来越表现为国内一些行业的过剩产能，从产品出口的方式，转向供应链出口，产能向全球迁出和延伸，并在当地形成产能。
土耳其将诱饵的作用发挥得淋漓尽致，上个月刚向中国的电动汽车及供应链加征40%关税，在比亚迪确定在该国投资10亿美元后，额外关税又马上豁免了。上汽、华晨、吉利对土耳其兴趣也浓厚起来。
摩洛哥也成为了中国车企进军欧盟的新前线。国轩高科、华友钴业、中科电气、海亮股份等在当地拥有拟建项目。这个北非国家与欧盟仅隔着一条直布罗陀海峡，长期以来是法国车企雷诺（Renault）的宠儿，拥有世界上70%的磷酸盐储量（可用于电池制造），丹吉尔科技城是“一带一路”的重点项目。
对资金与技术的渴望，以及周边国家的竞争，都将刺激欧盟更务实地制定对自己电动汽车转型更有利的长期政策。荣鼎集团（Rhodium）中欧事务专家NoahBarkin说，中国曾欢迎外国投资，用市场换技术，现在轮到欧洲了。彼得森国际经济研究所（PIIE）的欧盟问题专家JacobKirkegaard则认为，类似的中欧工业综合体（China-EUindustrialcomplex），将来会越来越多。
上个月，荣鼎集团关于中国对欧洲FDI的年度报告，注意到了中国投资模式的根本转变。近年来，尽管中国对欧洲企业的并购大幅减少，但绿地投资正在迅速增长，占对欧洲FDI的比例，从疫情前十年平均的9%，跃升到2022年的51%，去年更是高达78%。其中，电动汽车相关供应链是主要推动力，去年占中国投向欧洲的FDI的69%。其中，匈牙利、法国和德国，共同吸收了所有电动汽车相关投资的88%。
去年，匈牙利吸引了中国对欧洲的44%的FDI，超过了德国、法国和英国的总和。匈牙利汽车工业协会（AHAI）首席执行官基连（CsabaKilian）表示，目前已有25至30家电池技术领域的企业在匈牙利投资，其中大多数是中国企业。匈牙利明确反对向中国加征汽车关税。
此外，中国对欧洲的FDI，也正越来越多地沿着电动汽车价值链向上和向下延伸。璞泰来与杉杉分别在瑞典和芬兰投产电池材料，这两个国家上周向长期加征关税投了弃权票；吉利旗下沃尔沃在欧洲的第三座纯电汽车工厂位于斯洛伐克，该国上周投了反对票。
更多的欧盟国家正在争取中国车企或相关供应链企业的投资。它们也是决定最终加征关税是否长期化的重要力量。意大利政府有意将车企Stellantis在上世纪90年代停产的品牌Innocenti和Autobianchi交给在当地投资的外国公司，已有传言中国车企涉足其中。意大利政府手上握着价值60亿欧元的资金，可以为购车者和制造商提供激励。西班牙是欧洲仅次于德国的汽车生产国，奇瑞已经布局其中，与埃布罗集团成立了合资公司；上汽集团也将西班牙放在了新建产能的候选名单上。
主动“咬钩”，与欧盟谈个继续追加绿地投资的好条件，也是中国电动汽车及供应链企业务实的选择。瑞银（UBS）分析师PaulGong估计，比亚迪目前在欧洲生产一辆汽车的成本，约为2.5万欧元，比在中国高出约25%。这仍比欧洲同行推出的同类车型便宜约1万欧元。而从中国出口到欧洲的海豹轿车售价约为4.5万欧元。总部位于瑞典的中资企业沃尔沃，可以给中国同行们一点信心。上周，该公司称最近一个季度净利润同比增长了60%，纯电汽车的毛利率提升至创纪录的20%。在欧洲当地生产，也能提前解决碳边境税、产品碳足迹、数据合规等潜在贸易风险。
参考报告：
绿动欧洲：中国新能源汽车企业在欧发展报告，欧盟中国商会，2024.06
Innovationdynamicsintheautomotiveindustry，JRC，2024.06
ChineseFDIinEurope:2023Update，荣鼎，2024.06
THEfDiREPORT2024:GlobalGreenfieldInvestmentTrends，fDilntelligence，2024.06
