1989年的时候，二代TZR250正式发布！
这款车几乎凝聚了雅马哈创立至今所有的技术精华。特别是那个前面进气后面排气的“反装发动机”。脑回路不大到一定程度的人绝对设计不出这么一个玩意。
二代TZR250可以说是雅马哈市售赛车TZ250的公路版本。而TZ250早在1987年7月就以后置排气发动机的形式在全日本锦标赛上亮相,一时间轰动全日本。
然后全体车迷开始期待这款车的量产公路版本，但是就是不见动静！
在TZ250发布并且在赛道上称王称霸之后，人们自然而然的会想到下一代的TZR250估计大差不差也会采用相同的设计。
最终,TZR250后置排气发动机版本在TZ250后置排气版本问世一年半之后的1989年3月才终于面世。对于这个结果,人们的普遍感受可以概括为"TNND，终于来了"。
雅马哈官方并未对TZR250/3MA推出如此晚的原因做出任何说明,因此这一直是一个谜。不过,坊间有一种流传的说法,认为这可能是因为调校适合公路使用的设置遇到了一些麻烦。
这是因为,TZR250/3MA采用了后置排气设计,意味着进气系统即化油器位于发动机前方,容易造成过冷的问题。这无疑给车辆动力调校工作带来很大的不确定性。
和大家想象中不一样的是，其实在赛道环境下对车辆动力的调校其实比针对市售车型的调校要简单的多，因为赛道的环境相对来说比较简单，也不需要过多的顾及某些部件的耐用性。
而量产市售的车型则不一样了，各种各样的公路环境或者说骑行条件千奇百怪一个没想到可能就会造成批量的质量事故，可能会要人命的那一种。所以在车辆的调校上一般各个公司都会非常非常的小心。
然后仅仅过了一年之后，雅马哈就推出了二代TZR250的改款版本3MA4型。
这一改款版本主要优化了这款车在中低转速下的性能：为此雅马哈采用了全新设计的TM化油器，然后排气部分也做出了针对性的优化。其他方面的话最大的改变就是使用了倒立前叉。
然后雅马哈以这个版本车型为基础推出了1000台限定的专供赛事使用的SP版本车型。
当年国内水车市场还比较火热的时候，那些水车车贩子手上的TZR250 SP比日本都多。不过95%都是假的，有后期改的，也有改都没改就换了个贴花的。
SP版本相比一般的市售款改变还是非常大的：
专用缸体和曲轴
高压缩比设计
大口径34mm TM化油器
干式离合器
大尺寸散热器
可调前叉与后减震
专属6速换档传动赛级变速箱
18英寸宽后轮圈
可以说是奢华配置的集大成者。
然而,仅仅一年之后,3MA车型就迎来了完全不同的全新换代。短短两年时间,3MA系列就被宣告停产了。
各位知不知道雅马哈还有一款街车名字叫做R1的？这就是在1990年雅马哈发售的TZR250的街车版本：R1-Z。
R1-Z这款车其实说起来并不像是一款真正的街车，而像是一款去掉外包围后的仿赛。因为毕竟不是每一个人都会喜欢仿赛那个外形的。
如果严格说起来的话R1-Z应该是雅马哈10年之前所发售的RZ250的直系后代。雅马哈推出R1-Z的原因也是因为当时仿赛的江湖已经卷无可卷了，各个厂家都在研究新的赛道。
所以雅马哈当时想借着TZR250的热度把曾经的那款经典街车再次复活。
这张图片上的车子看起来是不是非常有现代雅马哈的设计风格和感觉了？不过雅马哈对于R1-Z也绝对不是简单的把仿赛除了外壳而已：
变速箱采用注重中低速性能的设置
使用了26mm节气门
采用全新设计的椭圆管状结构的摇臂
前后轮配备了38mm大径内管的17英寸前叉
配备有初级弹簧及油罐的后减震器
采用了特色的碳纤维消音器
怎么看这款车还是以性能为导向！
此外,雅马哈还非常重视车主的所有体验。他们不仅追求骑乘愉悦感,也希望车主能从外观上就获得赏心悦目的拥有感。
很明显的例子就是那个与雅马哈原有风格截然不同的单侧双出碳纤维消音器,以及那个优雅的X字型管状车架。
他们希望通过这些独特的设计元素,让车主在欣赏车辆外观时也能获得愉悦和满足感,不仅仅是驾驶时的乐趣。
即使放在今天,这款车的设计也依然出众。但其中尤其值得关注的是车架管柱连接部位的圆润造型。
这些圆润的管柱连接部位并非简单的锻造,而是采用了冷锻造工艺,在常温状态下敲打成型。仅仅为了追求表面光洁度,就采用了这种工艺,可见制造团队的执著。
从当时的资料中我们可以看到,雅马哈希望用户感受到的是："二冲程特有的简朴与自由"
下一个篇章就要轮到烈火战车双雄之一的TZR250R登场了！
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