本田汽车的销售神话正在破灭。
2024年的夏日，本田汽车在中国市场彻底进入寒冬。最新的销量数据显示，6月份，本田在中国的终端销量仅为6.89万辆，同比下滑39.04%。而从年初至六月，累计销量41.59万辆，同比下降21.5%。
广汽本田与东风本田，这对曾经并肩作战的兄弟，如今也难逃厄运。广汽本田6月份销量3.4万辆，同比下滑43.34%，几乎被腰斩。东风本田虽然情况略胜一筹，6月份销量3.5万辆，但同比下滑16.41%，也未能抵挡住下滑的洪流。两位数的跌幅，不仅让本田在燃油车时代的辉煌渐行渐远，更在中国新能源汽车的狂飙突进中，显得格外苍白无力。
就在销量滑铁卢之际，本田却选择了一条争议的道路——指责同行。在东风本田新车猎光eNS2的发布会现场，本田高管杨忠华的一番言论，如同一枚重磅炸弹，投向了新能源汽车阵营。他直言不讳地批评某些品牌，降低产品品质，压缩开发周期，将风险转嫁给消费者，表面上堆砌彩电、冰箱、大沙发等配置，却在看不见的地方偷工减料，这种行为，无异于是对消费者的“收割”。
仔细梳理会发现，面对新能源的浪潮，本田似乎尚未找到自己的航向，而那些被指责的品牌，或许正是乘风破浪的弄潮儿。在指责同行“偷工减料”的同时，或应该作下“自我检讨”，以史为鉴，以正衣冠。
指责友商回旋镖打到自己？
在华销量锐降的本田汽车，如今却陷入了一场由自己挑起的舆论漩涡中。本田汽车指责竞争对手偷工减料，然而，当聚光灯转向自身时，却发现回旋镖已悄然回旋，直击要害。
据懂车帝发布的车身钢材强度图，暴露出本田旗下车型的另一面。十一代思域的钢材强度提升，看似是进步的标志，但深入挖掘却暴露出更多问题。十代思域的A柱、B柱强度不足1000Mpa的事实，如同一道裂痕，让人不得不质疑其安全性。尤其是当它在中保研测试中，B柱的弯曲折断，直接将这道裂痕扩大。
而飞度的情况，更是让人咋舌。B柱中层勉强过线，其他部位钢材强度皆低于标准，这样的配置，怎能让人安心？皓影作为一款起售价超18万的车型，A柱中层仅有630Mpa，B柱内层更是低至614Mpa，这不仅是对消费者的轻视，更是一记指责友商“偷工减料”的回旋镖。
本田汽车对友商的指责，还指向了新能源厂商所谓的“彩电冰箱大沙发”战略，但讽刺的是，自家产品的配置却成了最大的笑柄。飞度换代后，低配车型连最基本的收音机功能都被无情剔除，取而代之的是一块毫无生气的塑料板。要知道，即使在标配智能驾驶的中国新能源车上，收音机功能都未被取消，因为按工信部要求收音机功能是危机情况下与外界通信联络的最后手段。
2024年1月，国家广电总局、工信部和市场监管总局联合印发了关于进一步加强车载音视频管理的通知。通知指出，将规范车载无线广播接收终端管理，积极引导推动在国内市场生产销售的所有国产汽车和进口汽车（包含新能源汽车）的车载终端设备配置无线广播接收模块。
三部委之所以联合出台这一通知，针对的正是当下个别车企车型取消了无线广播接收模块，以及个别音视频应用服务不规范的问题，为的是确保中央声音和应急信息能覆盖到车辆空间，利用收音机进行信息传达救命的案例比比皆是。比如汶川地震的时候就出现过多次通过广播的指引脱离险境的案例。
在这个连全系标配收音机都做不到，或面临违规的本田，却还在指责友商？
本田曾是燃油车时代的佼佼者，发动机技术一度领先业界，兼顾动力与经济性。然而，随着电驱时代的到来，本田电动化转型之路，更像是布满荆棘的征途。2023年，本田在新能源领域的表现，e:NS1、M-NV、CR-V PHEV三款车型合计销量仅1.7万辆出头，这份成绩单，不仅无法掩盖本田在新能源领域的乏力，更成为了本田指责他人时的另一个回旋镖。
本田汽车新能源车“团灭”？
2024年6月，对本田汽车而言无疑是冷冰冰的一个月。
数据显示，这个月，本田在中国的终端销量仅68,966辆，相比去年同期，竟锐减了39.04%，宛如断崖式的下跌。从年初至今，累计销量415,906辆，下滑比例高达21.48%，这无疑是在告诉世人，本田的销售神话破灭了。
连续五个月的销量下滑，2-6月间，38.63%、26.32%、22.18%、34.66%、39.04%的跌幅，就像是连环的重锤，一次又一次敲击着投资人的心脏。
销量下滑，本不是什么新鲜事，但本田汽车的问题远不止于此。在中国新能源汽车迅猛发展的当下，本田的燃油车销量依旧占据主导，而这，恰恰是其最大的软肋。CR-V、雅阁、思域，这些曾让无数车迷梦寐以求的品牌，如今却显得有些力不从心。CR-V，曾经的月销3万的明星产品，如今却只能勉强过万；思域，那个曾月均销量超2万的少年英雄，如今也沦落至勉强维生的地步。在新能源汽车的浪潮中，燃油车的市场份额正在被无情蚕食，而本田，却似乎还没有找到应对之策。
然而，更让投资人揪心的，是本田在新能源战场上的挫败。雅阁PHEV，本田寄予厚望的插电式混合动力车型，在5月份仅仅售出596台，这数字，在新能源汽车市场几乎可以忽略不计。而e:NP1极湃1，本田的电动先锋，5月份仅卖出146台，其他电动车型更是连破百的勇气都缺乏。整个2023年，e:NS1、M-NV、CR-V PHEV三款新能源车的销量，合计不过1.7万辆出头，与燃油车的销量下滑相比，简直是杯水车薪，无法填补。
在这个新能源车主导的时代，燃油车的销量下滑，新能源车的市场开拓乏力，让这家曾经风光无限的车企，站在了十字路口。
裁员与产能过剩才是大危机？
2023年末，广汽本田首次遭遇了25年历史上的至暗时刻。一场突如其来的裁员风暴，如冬日寒风般席卷而来，900名员工的命运，瞬间被公司的战略调整所改变。
然而，这只是故事的开端。2024年广汽本田的裁员行动并未偃旗息鼓，反而升级到了一个令人震惊的新高度。这一次，高达19%的员工，超过2300名，选择了“N+2+1.8”的补偿方案，主动离开了广汽本田。
本田官方给出的理由，是加速向电动汽车市场的转型，在广汽本田强调长期战略不受影响的言辞下，传统燃油车市场却在衰退。销量的直线下滑，直接割裂了本田在国内的产能现状，还暴露出严重的过剩问题。
据统计，本田在国内两大合资公司的产能加起来近150万辆，而去年总销量仅为123.4万辆，这意味着近30万辆的产能正闲置在车间里，静静地等待着命运的安排。
此外，广汽本田和东风本田各有一座新能源汽车专属工厂悄然投产的消息，打破了沉寂。在中国市场，本田布局了多款新能源车型，包括插电式混动和纯电车型，共计7款，但这些车型在市场上却几乎无人问津。6月份的汽车销量榜上，本田的新能源车型，最高销量的雅阁插电式混动车型仅为650辆，紧随其后的e:NP2纯电车型销量435辆，这样的数据，在如今竞争激烈的新能源汽车市场中，连水花都不能激起。
从本田新能源销量的惨淡和当前国内市场表现来看，这两座新工厂的命运似乎早已注定。内部消息透露，后续工厂可能将面临轮休或倒班生产，以应对产能过剩的困境。这不禁让人思考，本田汽车的裁员与产能调整，究竟是衰退的开始，还是转型阵痛的一部分？
在新旧交替的十字路口，本田正面临着前所未有的考验。是继续沉浸在过去的荣耀中，还是勇敢地拥抱变革，寻找新的出路？答案或许就藏在本田指责友商那些“缺点”中。
