诺里斯分别以领先队友皮亚斯特里和维斯塔潘0.022秒和0.046秒夺得了匈牙利大奖赛的杆位，这也是他本赛季获得的第二个杆位，三名车手之间的差距堪比眨眼的工夫，而诺里斯之所以能够获得杆位或许要感谢他的竞争对手维斯塔潘，GPS数据证明，他获得杆位的飞驰圈在大直道上利用了维斯塔潘留下的尾流，这让他在主直道上的直道尾速比队友快了大约5公里/小时。
而队友皮亚斯特里在最后一个飞驰圈的大部分时间里都要领先自己的队友，澳洲小将只是在13和14号弯内的牵引力表现略逊于诺里斯，最终以相差0.022秒位居第二，如果不是维斯塔潘的尾流，诺里斯很可能会丢掉杆位，甚至落后于维斯塔潘而位居第三。
在排位赛Q3，当诺里斯完成暖胎圈出14号弯时，他发现刚刚完成飞驰圈的维斯塔潘正处在主直道的赛车线上，英国人或多或少了利用了荷兰人留下的尾流，而当维斯塔潘观察后视镜时，他迅速降低了车速并驶向赛道的右侧以防止诺里斯利用他的尾流，但此时已经晚了，诺里斯已经完成了出弯后的加速，在转播镜头中，这个关键细节也被忽略了，而这恰恰对最终的排位赛结果起到了决定性的作用，根据折算后的大致结果，诺里斯至少从尾流中获得了大约0.05秒的圈速提升，这足以让他染指杆位。
事实上，RB20和MCL38在亨格罗宁赛道上表现出完全不同的优势所在，红牛在直道上更快，而迈凯伦几乎在所有的弯内都有优势，尤其是第二计时段的连续弯内，这说明迈凯伦赛车在过弯时有着更晚的刹车和更高的出弯牵引力，这一点通过对比维斯塔潘和诺里斯的GPS数据就可见一斑，这要归功于迈凯伦赛车更好的平衡以及轮胎管理。
而且从数据上看，红牛在直道和高速弯里的空气动力学优势与迈凯伦在慢弯里的机械抓地力优势恰好打了一个平手，而正是维斯塔潘在直道上留下的尾流成为了让天平失衡的最重要砝码。
