自动驾驶开始重构车险

壹||目前，萝卜快跑的试点车辆按照现有车险条款投保了交强险和交通事故责任险等产品，被保险人录入的是每辆车配备的安全员的信息。百度方面也曾公开表示，公司为每辆无人车及车上乘客购买了500万的高额保险。

贰||瑞士再保险中国原总裁陈东辉告诉经济观察报，目前的（自动驾驶车辆）投保方案不是长久之计。无人驾驶出租车有运营平台，一旦出现事故，平台应该是责任主体。

叁||就当前自动驾驶技术的发展水平来看，在未来一段时间内，汽车仍将主要由人来驾驶，现有的保险体系依然能发挥重要作用，少部分因自动驾驶系统造成的事故可以由保险公司先行赔付后再向生产者或平台方进行追偿。

市民排队尝鲜、网友讨论络绎不绝、金融机构连夜调研产业链企业、自动驾驶概念股表现强劲……

百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”引发了市场关于自动驾驶的关注热潮。

自动驾驶车辆的安全问题也引起关注：没有司机的自动驾驶车辆是否配置了保险？出现意外情况是否会有安全保障？

在5月份的一场发布会上，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组（IDG）总裁王云鹏曾表示，根据过去两年的数据，（自动驾驶）实际车辆出险率为人类司机的1/14。

这也意味着，势不可挡的自动驾驶将会给保险行业带来重构。

萝卜快跑投保了吗？

记者下载萝卜快跑APP发现，目前萝卜快跑已经在合肥、广州、长沙、上海、武汉、深圳、北京、福州、嘉兴、阳泉、重庆、成都12个城市开展运营。

以北京为例，萝卜快跑在亦庄经济开发区、首钢园等四个地点进行运营，记者在首钢园运营点试乘2公里，收费30元。

自动驾驶汽车不再是“概念”，正在走进现实的场景。但关于自动驾驶车的保障却存在缺口。

据中央财经大学中国精算科技实验室主任陈辉介绍，目前，任何单一险种产品均无法满足智能网联汽车基于其科技环境和差异化场景下的保障需求，现阶段路测的智能网联汽车多采用“车险+财产险+责任险”的组合方案承保。

根据工信部等四部门在2023年11月联合印发的《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》（下称《实施指南》），车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，按照现行规定承担责任；在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故的，试点汽车生产企业和试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料，若未按规定提供材料，需承担事故责任。《实施指南》提出，试点使用主体应当在保障道路交通安全的前提下，为车辆上路通行购买机动车交通事故责任强制保险以及每车不低于五百万元人民币的交通事故责任保险。

经济观察报从一位财险从业人士处了解到，目前，萝卜快跑的试点车辆按照现有车险条款投保了交强险和交通事故责任险等产品，被保险人录入的是每辆车配备的安全员的信息。百度方面也曾公开表示，公司为每辆无人车及车上乘客购买了500万的高额保险。

在陈辉看来，即使采用组合方案承保，无人驾驶车辆也存在涉车产品以非车险种形式承保的合规问题、各险种的适用标准和赔付依据差异问题、责任划分与赔偿时效问题等。《道路交通安全法》第七十六条显示，传统的机动车交通事故责任本质上是人的责任，设立交强险和商业险的目的正是替代驾驶人承担责任，而作为汽车本身的风险并不在保险公司承保的范围之内。如果在完全自动驾驶情形下，因自动驾驶系统本身造成事故，车上人员对事故的发生并无过错，故传统保险产品的理赔条款可能将无法适用。由于机动车交通事故责任与产品责任属于两种不同的责任类型，案件处理和受害人维权都更加复杂。

呼吁自动驾驶专属保险

瑞士再保险中国原总裁陈东辉告诉经济观察报，目前的（自动驾驶车辆）投保方案不是长久之计。无人驾驶出租车有运营平台，一旦出现事故，平台应该是责任主体。

今年4月发布的《武汉市智能网联汽车发展促进条例（草案）》明确，智能网联汽车应当按照国家规定投保机动车交通事故责任强制保险和商业保险。使用智能网联汽车从事出租汽车客运（网约车）、道路旅客运输的，还应当按照国家有关规定投保承运人责任保险。

在陈东辉看来，在技术层面，除出租车外，租赁车辆、长途货运车辆等营运性质车辆也具备自动驾驶车辆对原有车辆进行部分替代的条件，保险行业需要推出适用于营运无人驾驶汽车的专属保险产品。

陈东辉指出，家庭自用车的真正自动驾驶化可能会经历一个缓慢的过程，由于不同的人对智能驾驶的接受程度不一样，他们的对待态度也有所不同。此外，还有些人喜欢驾驶的感受，将汽车看成家庭空间的延续，对自动驾驶接受程度较低，但营运车辆不存在这些问题。

据记者了解，早在去年，监管就曾组织几家大保险公司在上海召开过关于无人驾驶场景下的研讨会，探讨投保主体、保险责任、保险定价以及条款形态。保险行业也有工作小组在进行这方面的研究工作，无人驾驶保险产品的落地可能并不会太久。

自动驾驶技术根据不同的自动化程度被划分为从L0到L5的六个等级。陈辉也认为，随着自动驾驶汽车的商业化阶段提上日程，目前国内配备L2级自动驾驶的车辆实现了部分量产，L3乃至L4级别的自动驾驶车辆也有生产计划表，因此推出能区分不同级别的自动驾驶专属保险产品非常重要。

在陈辉看来，目前市场普遍认为L3级自动化是高级驾驶辅助系统（ADAS）和智能网联汽车（CAV）之间的临界点。该级别以上的自动驾驶，则面临着车辆自身损失（含传感器、车上相关设备）、车上人员以及第三者人员、财物等经济损害或人身意外伤害等一系列风险，因此需要形成一个单独的产品形态，以适应自动驾驶汽车的测试和商用需求。

车险未来如何重构

在5月份召开的2024年伯克希尔哈撒韦公司年度股东大会上，巴菲特接受了一个关于自动驾驶的提问：假设埃隆·马斯克（特斯拉创始人兼首席执行官）实现了他的完全自动驾驶目标，对伯克希尔的保险公司有什么潜在财务影响？

这个问题同样拷问车险行业的从业者，随着自动驾驶算法的不断完善，车险事故率将不断降低，车险的业务还会存在吗？

根据公安部公布的全国机动车碰撞原因，车辆碰撞受驾驶员、车辆、环境和未知因素影响，其中驾驶员因素占比高达94%。相较于传统汽车，自动驾驶汽车能够最大限度排除人为因素对正常交通秩序的干扰和破坏，从而大幅度减少道路交通事故。

针对无人驾驶汽车的安全性，王云鹏也曾表示，基于大模型技术重构的自动驾驶能够做到安全性高于人类驾驶员10倍以上，安全水平接近国产大飞机C919。截至今年4月，百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里，但从未发生过重大伤亡事故。

根据中再产险数据，2022年车险出险率为16.2%（出险次数/车险投保量）。毕马威预测模型显示，如果自动驾驶技术按照预期的方向发展，从2025年至2040年，自动驾驶汽车将逐步代替存量汽车，车辆事故发生率将降低80%，每辆车的平均事故率在2040年将降低到0.9%。陈辉表示，显然，随着自动驾驶技术的成熟，传统车险保费将逐步下降。

尽管可以避免不少人为因素带来的交通事故，但不意味着自动驾驶技术完全没有风险。在采访中，陈东辉表达了自己的担忧：“算法对车的干预和掌控没有人类那么灵活和随机应变，如果遇到极小概率事件，即算法没有预测到的情形，可能会出现极端情况，目前500万元的保障并不够。随着自动驾驶的发展，车险高频、低损的风险特征将会转变为低频、高损。”

自动驾驶技术本身，也带来了新的风险保障机遇。陈辉认为，在自动驾驶技术下，汽车面临的主要风险将转化为网络安全风险、软件算法风险和公共基础设施风险等。此外，还存在设施风险（包括火灾风险、电磁辐射危害风险等）、道德风险和信誉风险等。随着风险的变化，自动驾驶汽车风险的责任主体、责任范围会发生变化，与此相应的索赔对象、责任分配、费率厘定、保险条款等也发生了变化。

对于保险行业来说，完全自动驾驶的挑战还没有到来。就当前自动驾驶技术的发展水平来看，在未来一段时间内，汽车仍将主要由人来驾驶，现有的保险体系依然能发挥重要作用，少部分因自动驾驶系统造成的事故可以由保险公司先行赔付后再向生产者或平台方进行追偿。

新能源车险的经营情况也能说明这一问题：目前大部分中小财险公司对新能源车险业务保持谨慎，头部财险公司在迎来保费规模增长的同时，也面临着高出险率和高赔付率的盈利大考。

可以预料的是，在自动驾驶技术不断完善的过程中，车险保费还将继续上升；当其技术水平足够成熟，替代率足够高的时候，传统车险业务的保费将不再上涨，需要自动驾驶汽车带来的新保险产品收入来进行对冲。对财险公司来说，这亦是重构车险业务的宝贵时间窗口。