（文/潘昱辰编辑/高莘）“问界这个品牌现在以很低的价格就给了赛力斯，国家法规要求品牌商和生产商必须合一，这个品牌必须由生产厂商拥有。”
7月15日，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在“与辉同行”直播间中，首度回应了华为转让“问界”等商标的原因。
“问界我们过去投入很大，这个品牌至少是百亿元以上。”余承东表示，被转让的不仅是“问界”，还包括AITO这个英文名称：“以AI开头的4个字母品牌在全球注册是很难的，这是个非常好的名字，我们团队花了很大的代价才把这个品牌搞下来的。”他不无不舍地说。
余承东在直播中回应转让“问界”商标的原因与辉同行直播间
此前于7月2日，问界的合作方赛力斯汽车曾披露公告称，公司拟收购华为及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。交易价款定于2024年12月30日前付清，引发业界广泛关注。
而根据中京民信对以上标的资产的评估，标的资产的市场价值超过102亿元，是赛力斯收购价格的4倍。
虽然商标所有权被转让，但华为和赛力斯均表示会深化合作关系，华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。
值得一提的是，这并非华为首次转让汽车商标。今年5月和6月，华为分别将“享界”与“智界”的相关商标转与合作车企——北汽与奇瑞。至此，华为已不再拥有整车品牌商标。
造车与否，华为再度给出答案
“华为更加明确了不造车的理念。”2024世界人工智能大会期间，同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长朱西产如此对观察者网解释华为转让商标的用意。
但朱西产同时认为，不论华为如何阐述与车企之间的关系，在消费者眼中，几个“界”仍然是“华为车”——在对汽车质量安全的责任上，华为作为供应商，与主机厂是一荣俱荣、一辱俱辱。
他也强调，华为不是不负责任的企业，也没有华为扛不起的责任。
目前，华为与汽车制造商的合作主要采取三种模式：其一是类似博世的传统零部件供应商，主要为车企供应电驱、传感器等硬件，以及智能座舱、智能驾驶系统等软件；其二是类似于英特尔的HUAWEIINSIDE（HI），即提供整套硬件、智能座舱及智能驾驶解决方案；其三为华为参与汽车产品设计与渠道销售的智选车模式，该模式于2023年正式定名为“鸿蒙智行”，成为华为汽车业务的金字招牌。
尽管已将触角深入汽车零部件、智能座舱、智能驾驶、车型设计以及售车渠道等多个细分领域，但华为始终坚称“不造车”。早在2018年，华为就曾发布任正非签署的首份不造车决议；2021年，华为再度申明强调不造车，且不会参股任何汽车企业。
不过，华为也曾在造车的边缘反复试探。
去年3月，问界官方微博曾发布宣传海报，其中有“HUAWEI问界”等字样，并得到华为官方的转发；但在当月末，华为再度发布由创始人任正非署名的《关于华为不造车的决议》，再次强调“华为不造车，有效期5年”，并严格要求华为元素不得出现在整车宣传和外观上；时任轮值董事长的徐直军更措辞严厉地指出：有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌。
就此，“HUAWEI问界”暂时退出了汽车市场。
然而，推向市场最晚的鸿蒙智行，最终凭借远超HI模式车型的销量，成为华为车BU在市场的影响力代表。
作为鸿蒙智行首个合作品牌，由赛力斯生产的问界成立至今，已经过去3年时间。期间，华为与赛力斯共计推出问界M5、问界M7与问界M9三款车型，以增程式插电混动车型为主，纯电动车型仅推出问界M5EV一款，且在问界的销量占比中不高。
但凭借华为品牌、鸿蒙智能座舱与智能驾驶的赋能，以及SUV与插电混动的优势产品定位，问界M5、M7、M9在上市后均取得了不错的反响，将原本处于中国汽车三线地位的赛力斯，“抬咖”至发展速度最快的一线新能源汽车品牌。
在与华为合作之前，赛力斯品牌新能源车的年销量不足800辆；在不断深化与华为合作关系后，赛力斯旗下以问界为首的新能源车型增势迅猛，2021年，赛力斯新能源汽车销量仅4.1万辆，至2022年一跃达到13.5万辆；2023年增至15.2万辆；今年上半年，赛力斯新能源汽车销量超过20万辆，同比增长348.55%。
更重要的是，根据赛力斯披露的业绩预盈公告，今年上半年预计实现营业收入639.0亿—660.0亿元；预计归属上市公司股东的净利润为13.9亿—17.0亿元；归属上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润预计为11.9亿—15.0亿元。
这也意味赛力斯将扭亏为盈，为华为鸿蒙智行商业模式的走通提供了有力的证明。
余承东此前更在中国电动汽车百人会（2024）上透露，去年全年还亏损60亿元的华为车BU，今年第一季度已经接近盈亏平衡（其中鸿蒙智行已盈利），预计4月开始车BU能实现扭亏为盈。
蛰伏的“三界”
尽管如此，当下仍只有问界足以代表华为汽车业务的实绩。华为的其他“三界”大抵仍处在蛰伏状态。
华为与奇瑞合作的智界，是除问界外唯一有车型在售的品牌。但与问界相比，智界首款车型S7自去年11月上市以来波折不断，一度陷入交付难题。
对此余承东曾解释称，是芯片的缺货和工厂的搬迁耽误了智界S7的上市和量产，但自今年4月可以恢复到正常状态。
而在今年4月的华为鸿蒙生态春季沟通会上，智界S7罕见地选择了“二次上市”。华为还首次邀请奇瑞集团董事长尹同跃为其站台。尹同跃则在发布会上豪言：“中国要想造好车，离不开华为。中国要想从汽车大国变成世界强国，需要华为鸿蒙系统的加持赋能。”
他还强调，与华为合作是奇瑞的第一优先战略、核心战略。智界是排序第一优先度的项目。为此，智界还成立了完全独立的事业部、专属智能制造工业园区和专项资源投入保障。此外，智界第二款车型R7也于今年7月在工信部完成了公示。
华为与北汽合作的享界品牌，也于今年北京车展期间亮相了首款车型——C级轿车享界S9。新车有望于8月6日上市。余承东曾称享界S9对标奔驰S级，且比迈巴赫更舒适。
而在日前闭幕的2024中国汽车论坛上，江淮汽车董事长项兴初也公开表示，江淮与华为合作的首款产品现已进入整车验证阶段，计划于今年底下线，明年上半年上市。该车型定位为百万级豪车。用于生产该车型的工厂的建设基本完成，规划年产20万辆，未来将支持更多江淮与华为合作车型的生产。
余承东此次在“与辉同行”直播间中也首次透露，与江淮汽车合作的品牌中文名为“尊界”，而不是此前网传的“傲界”。
“构建生态比制造更重要”
不过除奇瑞外，华为鸿蒙智行的其他合作伙伴均非一线主机厂。此前，上汽集团前董事长陈虹曾以“灵魂”作喻，在一定程度上反映了一线主机厂对华为车BU的看法。
考虑到智界、享界和尊界新车型的产销爬坡尚待时日，因此在未来一段时间内，问界仍将是华为鸿蒙智行在汽车市场最重要的名片。与此同时，华为也在谋求与汽车制造商建立新型合作关系，以应对更广大车企有关“灵魂”的疑虑。
去年11月，华为与长安汽车签署《投资合作备忘录》，双方成立一家新公司，并将车BU的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方拟出资获取目标公司股权，比例不超过40%。
长安汽车与华为签署《投资合作备忘录》华为
其后，余承东又在智界S7上市发布会上代表华为，向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并邀请一汽等非鸿蒙智行伙伴入局。
“造车的华为肯定走不远。”对华为向车企转让商标的做法，朱西产予以充分认可。他告诉观察者网，特斯拉不是传统意义上的车企，因此中国的智能汽车不应该学特斯拉，更重要的是构建生态；华为转让商标，正是构建鸿蒙智行生态的一种体现。
“制造业永远是微利的，能有10%的利润就不错了。”朱西产称，尽管将车BU的资源整合至新合资公司，但华为依然将数据、互联网技术（IT）、人工智能（AI）这些核心内容掌握在自己手里，而这些内容，才是未来利润的主要
