【导语：在燃油车时代，欧美日车企走在前端。无论是“拜师”还是“偷师”，中国车企都有“师傅”带着走。进入电动车时代，自主品牌弯道超车，而前路存在太多未知和变数，如何求解“x”，这对所有车企而言是新的考验和挑战，既掺杂着压力和焦虑，也藏着机会和希望。】
国内燃油车与新能源车逐渐逼近中分线，两大阵营正进入决战的巅峰时刻。
今年上半年，在整体乘用车市场同比增速仅有3.3%的情况下，新能源乘用车依然保持高速增长。乘联会最新的数据显示，2024年1~6月，全国新能源乘用车累计零售销量为411.1万辆，同比增长33.1%。其中，6月，新能源乘用车零售销量达85.6万辆，同比增长28.6%，渗透率达48.4%，较去年同期34.9%的渗透率提升13.5个百分点。
国内新能源乘用车进攻的速度超出业内预期，两大阵营展开前所未有的激战，价格战仅是表象，深层次则是技术变革引发行业重新洗牌以及产能过剩等因素交集在一起。未来关键的战役将是价值战和技术战，尤其是动力总成技术的创新。在当前全球汽车产业百年一遇的变革中，主要围绕着以动力总成为核心的技术演变体系而战。从目前走势来看，代表未来的电动车渐渐占到上风，借新能源“东风”赶超合资品牌的自主品牌，再也没有跨国传统车企巨头这些“老师”的引领，而前方又存在多条路径，如何选择和判断，这考验着中国车企以及相关研究机构的应变能力。
无论是混合动力技术还是纯电动技术，广汽集团皆是国内搭上新能源最早一班车的车企之一，广汽动力总成自主研发团队在今年年初荣获“国家卓越工程师团队”称号。在近日迎来18岁生日的广汽研究院，已累计投入500亿元，并一步一个脚印构筑“三国五地”全球研发体系，其对未来有自己的思考以及战略部署。广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心主任祁宏钟日前在接受《禾颜阅车》专访时，谈及广汽将如何在“无师”时代交卷。
谁是热效率全球第一？
在新能源竞技场上，中国车企正进行一场关于发动机最高有效热效率的较量。汽车研发人员普遍对发动机有效热效率充满敬意，并不断突破这一技术的“天花板”，最高有效热效率成为了各大自主车企卷技术的一张“明牌”，今年以来备受关注。
4月8日，广汽集团正式宣布，广汽发动机最高有效热效率再次取得重大突破，单缸机指示热效率超过52.5%，可搭载整车的多缸机有效热效率超过46%。不仅是广汽，东风、上汽、比亚迪以及吉利等主流车企在日前都纷纷亮出热效率的成绩单。
5月28日晚，比亚迪董事长王传福在第五代DM-i技术发布会上称，该公司发动机热效率已达46.06%，是目前的全球第一。对此，吉利汽车销售公司副总经理徐东卫在其微博上晒出中汽研对吉利发动机的热效率认证，称吉利发动机46.1%的热效率才是全球第一。随即，比亚迪回应称自家是量产的技术，如果比“期货”，那么自家还有46.5%热效率的发动机即将量产。
东风也称其在混动发动机热效率也一直在行业领先，马赫电混PHREV混动发动机热效率达到45.18%，实现了混动发动机热效率的突破，它是行业第一个、也是唯一一个已量产，并且通过中汽研认证的最高有效热效率超过45%的混动专用发动机，其三年前便创造了行业首个41.07%的最高热效率，2023年突破45%热效率，同时开发中的发动机热效率已经突破47%，计划2026年将突破48%，同时正开展热效率突破50%的新技术预研。
还有，根据上汽荣威日前发布的配图，上海机动车检测认证技术研究中心有限公司出具的一项试验报告显示，上汽集团于去年4月送测的一款发动机最高指示热效率达到48.1%，有效热效率也高达46.3%。
由于检测时间以及检测机构等不一，究竟谁是全球第一，业内尚未有标准的答案。但在这场最高热效率竞争白热化背后，可见自主车企在发动机某一些技术上已经从跟随者到领先者。实际上，自主车企将发动机热效率提升到40%以上只是近几年的事情。当热效率超过40%，每提高1%就需要付出巨大的技术努力，就像田径赛场百米飞人成绩每提高0.01秒都异常困难。祁宏钟谈到，油和气在缸内进行充分混合后点火，整个燃烧过程非常复杂，要实现精准控制，涉及到燃烧优化技术和软硬件整个体系的深度匹配，包括燃油喷射系统、点火系统、空气管理系统等子系统的协同配合，既要求所有精密零部件具有制造可行性，又要求在高温、高寒、高原等严苛条件下工作的稳定性和可靠性。随着这些年各关键零部件产品的不断发展成熟，才具备高效发动机产品诞生的可能性，这是一个产业技术。
“在发动机领域内，45%是一个坎儿，是一个拐点。”祁宏钟谈到，在常规条件下使用发动机，如果把现在市面上所有的现时技术、现有的产品技术堆叠在一起，采用当量燃烧模式能达到的极限大约为45%。而要突破45%，就必须突破燃烧模式的限制，使用稀薄燃烧的技术对缸内工质进行空气稀释，采用更稀薄的混合气提高缸内工质多变指数，充分挖掘发动机热效率潜力。但如此一来，在维持稳定的燃烧的前提下，由于整个燃烧过程边界发生变化，需要用到的喷油控制方法、尾气后处理等技术需求出现显著差异，相当于整个产品技术的更新换代。该工作既需要理论有突破，同时相关的核心零部件和软件也都要突破，才能共同实现热效率45%的突破。
突破了45%之后，下一个极限在哪里？“我们理解应为50%。目前，即便所认知的稀薄燃烧技术全部使用，也很难超过50%这个极限。这就像考试一样，从90分到95分就很难了，而从95分到100分可能要付出几倍的代价。突破45%到50%，再往上，那就是从95分要考到100分，而且成本也会大幅增加。实际上，一个是技术问题，另一个是性价比的选择问题，真的需要那么高热效率的时候，需要付出的代价就不是像以前那种线性的成本增加回收收益，而是一个非常大的代价才能有很少收益的过程。”祁宏钟如是说。
他还透露，“我们现在做出有效热效率超过46%的发动机，下一步也会继续往上冲刺50%，实验室从来没停过。热效率当然是越高越好，但是我们觉得应该是性价比越高越好。”
发动机被比喻成汽车的“心脏”，是传统车里面最难、最复杂的产品。发动机的设计原理很复杂、结构很复杂，另外它的整个产业链配套体系，中国刚开始也没有，而发动机里面还要用到很多的传感器、控制软件，当时国内都没有。多年来，广汽如何在发动机技术上一步步突破，个中艰辛唯有自知。最早，广汽从国外引进的发动机，在经历了引进到并行开发到自主开发再到完全自主开发的过程中，广汽建立了自己的标准体系，建立了自己的实验能力，建立了自己的供应商体系。
目前，虽然合资品牌的燃油车技术和品牌依然很强，但由于国内新能源汽车快速崛起，并引发自主品牌与合资品牌的市场格局发生变化，广汽、比亚迪等自主品牌在混动发动机的热效率等技术上已赶超合资品牌，进入一个非常关键的历史性节点。
未来路径如何选择？
当国内市场燃油车与电动车近乎各占一半时，这对于车企尤其是对于广汽集团这样同时拥有合资企业和自主企业的大型汽车集团而言是前所未有的考验，除了在动力技术上挑战新高度之外，在动力路线上如何选择更是一道难题。
前些年，中国企业在燃油车领域进入得很快，因为当时有“师父”可以学，目标具有确定性，可以学习跨国车企巨头的技术、产品和战略等，而如今所面对的局面是前所未有的，进入“无师”时代，站在新的起跑线上与跨国车企巨头一齐作答，甚至在智电赛道上已先一步，下一步将往哪个方向走？
对于未来市场的变化以及技术路线的判断，将决定接下来采取怎样的措施，以及资源往哪个方向倾斜，决策以及采取的措施不一样，结果将不一样。目前，进入了“无师”的阶段，什么事情是对的、该怎么做、做成什么样，都没有标准、没有要求。而整车企业不仅要自己思考清楚，还要清楚地告诉零部件供应商要的是什么东西、怎么去做、合格的标准是什么，以及投入与产出规划等。最近几年，广汽、比亚迪等车企能赶上新能源的风口并挤入第一阵营，其实这个过程做了大量摸索，拉动整个产业链上下游进行配合解决问题。如今，可以云淡风轻地去评论广汽、比亚迪、吉利等车企过去在新能源汽车领域各担任什么角色，但实际上每一家走过来都不易。
例如，广汽研究院此前在研发发动机和变速器时，探索的数量是惊人的，为了研究混动专用变速器的可能性而如同在数学里面以N个变量组合的方式去寻找“最优解”，最高的一次纪录是接近19万种组合。自己还要去发明一些工具和方法，编写软件来寻找“最优解”，再在这个“最优解”的范围内依靠国内产业链把它做成实物，有大量的开创性工作要去做，并不断去完善。广汽研究院的研发团队在中国自主品牌的动力领域“从0到1”自主创新的过程中，对整个产业的技术发展、产业拉动做出了不小的贡献，这体现在很多标准、专利，包括很多产业的零部件配套体系的首创，以及在早期打破丰田专利壁垒的过程中拿到自主的专利。广汽研究院的专利数量从前十年的不到2000件，到如今超1.9万件，其中发明专利占比40%。
不过，车市越来越卷，技术变革加速，这对所有车企出了新考题。现在，要判断未来5年之后市场上是什么格局，究竟是纯电多还是插电多，这依然很难作答，但是车企一定要回答，要投入资源去将产品做出来，而且要冒着有可能无法上市或者上市之后销量不达预期的这种巨大风险。不但要方向对，时间还要卡在点上。
整体研发水平位居自主品牌前列的广汽，在动力路线上选择“既要又要还要”、难度极高的多元化路线。关于未来的战略部署，祁宏钟分析称，首先要做判断，做完判断之后，就会做很多前期小投入的研究，广汽内部称之为前瞻项目研究。“我们预判这个方向是对的，就会把这个方向分解成几个小步骤，每个小步骤去把它做实际的开发，并且做出实际的样品进行测试，如果确认了，我们就继续往下走。通过这种‘小步快跑’的模式，很快把不确定性排除之后，留下了确定性，再真正地大规模投入。”祁宏钟说，广汽又一次选择了类似此前以N个变量组合的方式去寻找“最优解”，但披荆斩刺走通某条路线，别的车企会迅速顺着这一路径追上，竞争会越来越激烈。
目前，真正在动力路线上全品类产品矩阵发起进攻的车企并不多，其中世界头号汽车制造商丰田也是采取多元化的路线，其认为发动机也是多路径所必需的技术，伴随电动化汽车的发展，需要追求动力传动系统的新价值，使其发展适应未来能源环境。目前，丰田与斯巴鲁、马自达抱团，希望能将全新发动机打造成满足“碳中和”时代多样需求的动力传动体系。而广汽两年前已经开始在推进类似的模式，借助模块化在满足纯电、插混、增程等动力的市场所有需求时，也可以做到投入和产出匹配。
在卷价格、卷技术的竞争中，还涉及到核心价值观是否坚守的问题。比如为了安全，车企在做决策时是否愿意增加更多的投入和时间去提升安全，还是仅通过宣传手段走捷径。在你追我赶中，广汽选择坚守安全等核心价值，这意味要付出更高的代价、更多的成本和更长的周期去开发。而现在车企普遍面临的成本压力很大、市场变化又很快、动力板块进入了一个平台期，但广汽的目标慢慢清晰了，将通过后期的组合调整来满足消费者的多元化需求。
在祁宏钟看来，随着未来的政策变化和固态电池等新技术新产品将渐推出，到2028年左右，将是各大车企在决战中真正分出胜负的时间节点。
点评
从“有师”时代进入“无师”时代，这对所有自主研发而言皆是一大挑战，既要精准地判断方向，又要找到最优解，还要速度快。面对市场“既要又要还要”的新需求，所有车企正赴一场“综合大考”。
