秦L这台车其实最炸裂的不是998的价格，而是它那几乎找不到对手的插混系统，官标续航2000+公里，多家媒体开出过2300+公里的实际续航，官标2.9L的馈电油耗，实测甚至还比这个数据更低。而大家都知道，所有这一切的关键就在于那套DM-i 5.0插混系统上。
所以同样都是插混系统，为何DM5.0就能实现如此夸张的能耗数据？这套系统的结构和现在国产车主流插混系统构型到底有多少区别？DM5.0这套技术方案，未来有没有可能，能成为国产插混系统的发展方向？
在接下来的文字中，我们将为大家详细解读比亚迪这套引以为傲的，甚至可以说是当今最强的DM5.0插电混动系统。
其实针对DM5.0的构型，我们之前的文章中曾经提到，这套系统和现在主流的P1+P3构型有非常明显的区别，它采用的是双排行星轮传动结构。这套系统相比现在主流的混动变速箱构型要复杂得多，但相比起主流混动变速箱构型，这套系统在能量损失和机械传动效率上都有相当明显的优势。
双排行星轮传动结构主要通过两组行星排之间，每一组行星排之间不同部件的解锁和锁止实现能量传递，整个结构其实有点类似于AT变速箱的结构。双排行星轮传动结构其实是脱胎自丰田THS油混系统的技术。这种传动结构的最大优势在于能量利用效率高，而且自身能量耗损低。因此在混动变速箱的构型上，DM5.0相比起其他插混系统的传统P1+P3构型是有优势的。
但混动变速箱构型只能说整套系统的一部分，要实现我们现在所看到的这些惊人续航和能耗数据，本质上还是一个庞大的系统工程。这个系统工程包括对混动专用发动机在特定转速区间的热效优化，油电匹配算法，以及车辆在各个工况下油电的使用配比。这一系列因素加起来，才能实现真正有效的能耗提升。
就好比混动专用发动机的优化上，现在国产品牌高热效率混动专用发动机并不罕见，大多数也会在特定的转速区间进行热效率的针对性优化，但这个优化的转速区间就很有学问。如果车企自身的信息掌握不够，又或者工程标定阶段和用户实际使用下，发动机常用的转速区间出现差异，就很可能出现一台发动机标定的最高热效率点，并非用户实际用车时，车辆发动机经常处于的转速点。
而比亚迪的优势在于，它有非常庞大的车辆保有量，它可以采集到巨量的实际使用的车辆的信息，根据这些信息，工程师对发动机做转速优化会轻松很多。说人话就是，DM5.0的发动机本身尽管单纯看热效率未必是行业最强，但这台发动机可以在绝大多数用户日常使用区间内都处于最佳热效率区间，油耗自然就相对更低一些了。
当然还有很多其他的标定工作，例如EV和ICE的功率匹配，例如根据工况切换各种驱动模式等等，这些都需要大量的经验累积和足够庞大的在用车辆数据支持才能实现。
所以DM5.0能实现如今的惊人能耗数据，其实架构优势还不是最重要的，最重要的是经验优势，以及在用车辆数量优势。架构优势其实很好追赶，但后两者，其他车企短期内是很难赶上比亚迪的。
其实单纯从工程和技术角度看，即便是P1+P3构型的插混系统，在实验室里是可以达到或超越现在DM5.0的能耗水平的，这个对于现在的国产车企来说其实并不是什么太大的问题。即便构型上达不到比亚迪的程度，其他车企也可以用加大电池容量，把算法进一步往EV化倾斜的方式，在标准化续航测试中录得非常好的成绩，我们猜测接下来也一定会有车企发布新的插混技术，在标准化续航测试模型中，录得比DM5.0更强的成绩。
但DM5.0对行业来说，指导意义已经不只是单纯的技术优势，那是DM4.0时代的事情了。DM5.0切切实实地告诉其他车企，混动车发展的下一步再也已经不是单纯的技术较量了，而是基于庞大用户体量，以及丰富的技术积累下的系统性竞争优势。目前能实现这样的系统性竞争优势的，只有比亚迪一家，其他车企想追赶，要花费的精力和时间，已经远远超过单纯的技术较量时期了。
所以在未来，所有车企看着比亚迪现在能实现的这一切，他们会在强调技术革新的同时，利用他们自己的经验和技术积累，以及他们自己的在用车辆网络，构建出属于自己的技术优化体系。
可以说，在国产混动发展到2024年的当下，已经不再是单纯的技术高地之争，或是单纯的技术路线争夺了，未来必然是体系的斗争。
