泥泞的道路会通向胜利的窄门，污泥满身的人终会成为真正的英雄。
现在的长城汽车表现到底怎么样？通常我们认为眼见为实，但在一个喧嚣的时代，它可能并不绝对。
7月1日，这家一直被架在火上烤的上市车企发布了它的上半年销量。7月10日，它又猝不及防地丢出了一枚炸弹：令人难以置信的半年业绩预告——
今年上半年，长城公司预计归母净利润65亿元至73亿元，同比增长377.49%到436.26%；预计扣非净利润50亿元至60亿元，同比增长567.13%到700.56%。
选择原文奉上，目的在于杜绝任何一丝的断章取义。然后得出结论：这个上半年，长城汽车又盈利了。
我们无从定义这个成绩单在同行中是怎样的水平，因为目前已发布半年业绩预告的整车企业只有长安汽车和赛力斯。前者表现欠佳，后者非同一体量。
不过这足以令人大吃一惊。就在几天前人们看到它上半年看似“拉胯”的销量时还在担忧，中国最赚钱的本土车企这是怎么了？
只能说，虽然这两年深陷种种风波，但长城汽车强悍的盈利能力还是令人羡慕。这似乎已经可以称之为“长城现象”了。
不要忽视这个现象，在中国汽车市场风云诡谲的割裂时刻，我们应该从中得到一些启示并汲取一些教训。
跑赢自己更重要
“跑赢自己”。
这是我们一年前给自主“双子星”长城汽车和吉利汽车的定位词。现在，我们还是坚持这样说。
原因很简单，二者都从2010年代起成为中国自主品牌的优秀代表，都当过“自主一哥”，都保持了连续数年百万辆的销量规模，换言之，他们是中国本土车企的领头羊和风向标。
作为领头羊应该做什么？无论是价值向上、技术向上还是品牌向上，它们率先要超越的是自己而非对手，尤其是智电化变革时代，他们需要作为前锋为中国汽车市场寻找正确的方向和节奏。
这就是我们说的“要赢对手，先赢自己”。现在看来二者都交出了漂亮的答卷。
我们以2021年——长城汽车上一个高峰期为起点，对比一下它这四年的半年业绩。
2021年上半年，长城汽车净利润34.98亿元，同比增长了205.19%；
2022年同期，长城汽车净利润为55.92亿元，同比增长58.47%；
2023年同期，长城汽车净利润为13.61亿元，同比下滑75.69%。
2023年上半年为什么会出现净利润的骤降？原因不复杂，这年一季度价格战正式打响，同时长城汽车推出全新的Hi4技术，进入新能源转型的关键阶段，内外部受到影响在所难免。
同时我们也看到了，2023年二季度长城汽车就追上来了，单季度归母净利润达到11.87亿元，环比一季度大幅度复苏，涨幅达到了574%。
今年一季度长城汽车同样交出了一份史上最佳财报，净利润达到32.28亿元，同比暴涨1752.55%。
由此也就不难理解，长城汽车今年上半年净利润的三位数增长。参照过去三年的数据也能发现，它并非去年同期低谷的衬托，它是回到了正常偏高的水平线。
当然，对于巅峰期的长城汽车而言这可能不算什么，但是对于这两年困在“价格战”的中国车企们而言已经是相当令人羡慕的成绩了。
跑赢了自己再看有没有跑赢市场。我们虽然没有办法现在得出最终结论，但可以确定的一个重点是：这是一份高质量的成绩单。
销量不是唯一标准
长城汽车这份成绩单的高质量在哪里？
我们先来思考一个问题：传统制造业销量规模跟盈利能力到底哪个更重要？虽然这不是一家车企的难题，但它肯定是长城汽车当下最头痛的难题。
同样以2021年为起点，来看看这家赚了钱却总被质疑的车企的市场含金量。
2021年上半年，长城汽车实现新车销售约61万辆，同比增长53.68%，其中海外销量约6.2万辆，同比增长133.24%。
2022年同期，长城汽车销量为51.3万辆，同比下降了16.58%。但是，毛利同比增长了13.48%，毛利率同比增长2.13%至18.38%。
2023年同期，长城汽车销售新车51.9万辆，同比微增可以不计。不过这一年新能源车型开始暴增，同比增加了49.3%。
今年上半年，长城汽车累计销量则为55.97万辆，7.79%的同比增速也不大。但是，新能源汽车销售了13.24万辆，海外市场销量达到了20.15万辆。
上述数字对比起来，我们能发现不少亮点：
第一，新能源比重提升。2021年上半年到今年上半年，长城汽车新能源车型销量从不到6万辆到超过10万辆，保持了持续攀升姿态。
第二，海外销量持续提升。2021年上半年至今年上半年，长城汽车海外销量从不到10万辆跨越了20万辆大关。
第三，单车均价的持续提升。2021年至2023年上半年，长城汽车的单车均价分别为10.08万元、12.12万元、13.61万元，同比增速分别为12.15%、20.27%和12.29%。
今年一季度，长城汽车单车均价继续攀升为15.6万元，同比增长了18.2%。
作为单车均价的论证，今年上半年长城汽车20万元以上的车型销量占比超过了25%，达14.05万辆，同比大涨65%。
只看这几组数据就够了。
新能源汽车和海外市场是这两年中国车企最大的战场，也是最大的增长极，更是决胜的关键点——长城汽车一个不算输，一个是大赢家，我们为什么不能给它一个积极的肯定？
上述两者总体构成了长城汽车新的基本盘，但是它的杀手锏一定是单车价值。
汽车行业都知道，单车均价尤其体现着车企产品的含金量。
从集团层面讲，吉利集团也未必能赢得过长城汽车。今年一季度的数据，吉利+极氪单车均价（含零部件以及技术授权等费用近似）是12.62 万元，同比增速是5.83%。剔除豪华品牌极氪，这个数字可能还要低一些。
实际上，还有一个完整年份可以佐证。那就是2022年，长城汽车也是销量下滑净利润大涨。
至此我们已经可以得出结论：销量并非评价企业的唯一标准。
“长城汽车早就不是几十年前那个只卖皮卡、靠低价车铺市场的企业了。当前，汽车市场竞争形势严峻，如果靠卖低价车刷销量来换市场，将很难持续盈利，很难走得长远。”
在规模效应明显的制造业，为什么不再唯销量论？这是长城汽车给出的回答。
何谓长期主义？
我们再来回答这个问题：长城汽车上半年高质量成绩单的道与术是什么？
战术上是长城汽车应对市场变化的三大决策：一是决不卷价格，决不靠卖低价车刷销量数据；二是保证真材实料，为每一位用户负责；三是卷技术，发力智能新能源，持续提升产品价值。
战略上当然得益于长城汽车的体系力，这也是长城汽车造血能力的根本来源。
以长期主义、底线思维和有质量的经营为基石，长城汽车既建立了一套以整车为核心、围绕智电化先进技术的“森林生态”创新产业链体系，又以此为基础打造了“生态出海”这一海外拓展模式，成熟的体系化能力帮助长城汽车在研、产、销上走出了高质量之路。
在这一点上长城也被视为丰田汽车，二者几乎处于同样的处境——常常不被看好却又作出了令人惊喜的业绩。
更为重要的是，长城汽车在这一轮艰难中取得的业绩表明，汽车制造商可以选择赚“价格战”的钱——牺牲了供应链也牺牲了自己最后仅仅获得微利，也可以选择赚高质量的钱，即让产业链上的每一个环节、每一个合作伙伴都能赚到钱。
这才是真正意义上的长期主义——有市场，有用户，有搭档，才是一个健康的、可持续的商业生态。反之，再卓越的企业也要走向灭亡。
这绝非危言耸听。在汽车主机厂们卷生卷死的上半年，中国汽车市场发生着另外一件大事——
今年7月，一份武汉出租车司机发起的针对无人驾驶出租车的请愿书走火于网络。一边是迅速崛起的萝卜快跑以不到出租车费用一半的价格迅速抢夺传统出租车司机的饭碗，另一边是无人驾驶汽车频发的交通事故，引发了广泛的社会热议与反思。
不同于过往对科技一边倒的狂热追捧，这一次大众的反思更多集中在两点：
第一，科技的进步到底有没有给这个时代的人带来益处？亦或者，每一项新生的科技都能给人类带来好处吗？
第二，虽然从历史角度看，汽车必然取代马车，人工智能也必然取代人工劳动，但是，正如伟人所言，社会的文明进步必须是建立在为大多数人服务基础之上的——如果以牺牲大众的利益为代价，那么，这样的所谓文明进步无论它包装得怎么好，最终都将被时间和历史碾得粉碎。
站在全球变革的十字路口，我们无法再回避这些问题。虽然社会、科技的进步，必然伴随着巨大的代价和痛苦。但是，每一个努力的个体都不应该成为那个代价。
由是我们也就明了了，长城汽车这个拧巴的企业为何要走上一条正确却难走的道路。我们有理由相信，它一开始并没有想那么多，也没有那么无私，只是在经历深刻的转型阵痛后它悟出了真正的长期主义到底为何物，也清楚了要如何坚守心中的正义。
时间诚不我欺，它会给出答案。泥泞的道路会通向胜利的窄门，污泥满身的人终会成为真正的英雄。
而我们期待，中国汽车市场多几个这样的“真英雄”。
