7月9日，保时捷发布的数据显示，2024年上半年保时捷在全球共交付15.59万辆汽车，同比下降7%。保时捷在中国及北美市场的交付量均出现下滑，其中，在中国市场销量2.96万辆，同比下降33%。
保时捷在华销量已连续两年出现下滑。2023年，保时捷在华销量为7.93万辆，同比下降15%。2022年保时捷在华销量为9.33万辆，同比下降2%。
从2015年至2023年上半年，中国一直是保时捷全球最大单一市场，2021年保时捷在华销量为9.57万辆，达到历史新高。
经济学者盘和林告诉时代周报记者，新能源车型的冲击，对保时捷销量下滑有一定影响，尽管保时捷也走在电气化转型之路上，但由于电车时代汽车制造业基本逻辑发生了改变，所以其原来在燃油车时代积累的技术和品牌优势很难延续到电车时代。
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销量下滑的难题，谁来解？
2024年上半年，Cayenne交付量最高，达到5.46万辆，同比增长16%。Macan交付量为3.92万辆，同比下降18%。纯电车型Taycan在上半年仅交付8838辆，同比下降51%。
在盘古智库高级研究员江瀚看来，一方面，Taycan的价格相对较高，超出许多消费者的购车预算。另一方面，Taycan在续航里程、充电速度等关键技术指标上与竞争对手相比并无明显优势。
此外，消费者的需求发生变化，也是保时捷销量不佳的重要原因。
艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅对时代周报记者表示，过去保时捷的车型设计时尚，动力性能以及内饰等都很加分。另外，保时捷车型的社交价值也非常高，这些都是保时捷颇受消费者追捧的重要因素。
“如今消费者的消费诉求发生了较大变化，目前在汽车领域，中高端用户更看重是汽车的智能化应用，而保时捷在智能化方面的转型、创新显然不足。当然，渠道和营销方面也有一定原因，但最重要的还是产品有点落伍。”张毅补充道。
此前有报道称，保时捷中国为完成销售任务向经销商压库，导致双方矛盾激化，保时捷经销商发起抵制和抗议。
随后，保时捷中国在《保时捷中国与全体授权经销商的联合声明》中指出，当前汽车行业正经历前所未有的重大变革，其与经销商共同面临复杂的问题。保时捷中国将与经销商保持长期、互信的常态对话机制，共同寻求应对市场变化的有效方式。这些讨论将涉及商务政策、本土客户洞察、客户服务以及电动化转型等多个领域。
Taycan处境尴尬
作为保时捷电动化转型的关键车型，2024年上半年销量不足1万辆的Taycan，目前处境较为尴尬。
2024年7月，保时捷（中国）汽车销售有限公司日前向国家市场监督管理总局备案了召回计划，涉及Taycan系列电动汽车，共计17278辆。
同样在2024年7月，据当地媒体报道，由于Taycan的需求低于预期，保时捷位于祖文豪森的工厂将很快调整为单班生产。保时捷正在与当地工厂委员会进行协商，并且这一调整预计不会导致任何岗位流失，但这可能只适用于永久员工。几周前，保时捷已经选择不续签数百份临时工合同。
保时捷相关负责人向时代周报记者确认，上述报道内容属实。
更重要的是，Taycan减产或将动摇保时捷的纯电车型销量目标。保时捷方面曾表示，计划到2030年，纯电车型在新车销量占比达到80%。
为完成上述目标，保时捷或将寄希望于计划2024年交付的Macan纯电版，718车型和Cayenne的纯电版车型，以及未来新增的一款定位在Cayenne之上的纯电SUV新车。
豪华品牌集体承压
当前保时捷在中国市场的表现，只是豪华品牌在华销量承压的缩影。
7月10日，奔驰中国公布销量数据显示，2024年第二季度奔驰在华交付环比增长近10%，2024年上半年累计交付超35.26万辆，同比下降6.52%。
2024年上半年，宝马和MINI在中国市场销量约37.59万辆，同比下降4.2％。2024年第二季度，宝马中国市场销量约18.85万辆，同比下降4.7%。
值得注意的是，据乘联会数据，今年6月豪华车零售25万辆，同比下降17%。
在盘和林看来，当前国内汽车总销量没有太大波动，但新能源车的销量是正增长，燃油车的销量则是负增长。实际上，保时捷、奔驰等豪华品牌是燃油车时代的翘楚，品牌溢价一部分来自营销，但也有一部分来自他们的技术积淀。
“如今，这些技术积淀在电动车时代作用有限，而国内电动车品牌的高端产品已经陆续推出。”盘和林表示，电车时代豪华车的结构已经发生变化，可能是因为传统豪华品牌还没有完全适应电车时代的技术和品牌竞争。
张毅判断，今年下半年，保时捷、奔驰、宝马等都会承受着巨大压力，一方面，自主品牌在智能化转型之路上处于领先地位。另外，自主品牌在价格方面也拥有绝对的竞争优势，因此，豪华车市场将进一步被自主品牌瓜分。
