文｜江小花
中国的工业制成品，从来没有因为关税的阻拦而停下出海的脚步，中国汽车更加不会。
7月4日，欧盟针对中国新能源汽车企业的临时关税基本落地，从目前的信息来看，跟此前公示的信息基本没有改变，不过上汽在昨天宣布将正式要求欧盟委员会就中国电动车临时反补贴税措施举行听证会，进一步依法行使抗辩权。
但是，总体而言，对此次加税的大局应该不会产生结构性影响，目测最大的利好可能就是能把上汽被定的最高档税率降低一些。
美国在对他无关痛痒的进口中国汽车业务上起了加税的头，关税效应的放大对中国而言却绝非无关痛痒，可以预计的是，其他一些中国汽车出口量较大的市场，即便不用关税这么刚的方式，但顺着欧美的思路，以及中国汽车工业目前的痛点，来不同程度地打个劫，还是可以预期的。
不过，税费从来不会成为阻碍中国制造业企业走向世界的绊脚石，事实上不管是在美国，欧洲，还是中东、南美，几乎所有中国制造的品类，都在不同时期，撞到过不同程度的关税壁垒。但最多是鼻青脸肿，比如因为关税引发国内该产业企业的一些兴衰重组的有之，经历产业链利益重构的阵痛的有之，通过各种转口贸易以费避税的也有之，但是因此团灭的基本没有。
而汽车是必须全球化的产业，衡量一个国家的汽车产业发展水平，从来都需要以该国企业的全球化程度为关键标准，国内市场的市占率，只能是标准之一。比如雪佛兰，在美国国内的市占率不低，但是全球品牌的成色却不算高。
大众与丰田之间最大的差距，也因为前者在重要的北美市场存在感过低。
所以，中国汽车的出海，是中国汽车工业发展到现在这个阶段和水平的必行之举。如果排除国际形势的干扰和逆全球化预期的隐忧，中国汽车在出口量达到全球第一的时候遭遇一波关税侵袭，简直能当做利好来看。
日本的汽车产业军团也一样是在出口量冲到全球第一的时候，遭遇到了一波收拾。这样的收拾，可以让中国汽车企业，更加正视走出去的合理路径和行为边界，乃至战略竞争的框架。
麻烦您不要骂我，但这确实是好事。相比于其他制造业产业，汽车出海的复杂性要高得多，尤其是一个市场的份额的巨大震荡，对当地产业链、就业人口、政府与企业利益的影响，产业利益重新分配的预期等等，在这方面如何把握节奏、掌握分寸，影响政策等等，我们的汽车企业需要跟丰田这样的企业学习的东西只怕还多得很。
咨询公司艾睿铂乐观的预测，到2030年，中国汽车的全球市场份额，将达到33%。这是一个让正在水深火热的国内花卷市场中就快要活不下去的车企，瞬间又能再挺五年的预测。
但是这个预测也有可能只是一个内涵段子。现在全球汽车销售规模在9000万辆，33%就是3000万辆，这个数字等于2023年中国汽车销量。也就是说，如果中国汽车品牌在国内的市占率达到75%，以现在这个趋势来看这个数字并不激进，那么2030年中国汽车品牌的海外销量大概应该在800万左右，而今年仅出口量就有望突破500万了。
所以，这个数字看似振奋，但也不必过于兴奋，按照比亚迪的今后翻倍式的出口增长计划，未来5年这300万的出海增量，都是他的怕还不够。
你就看看，在泰国这样政策又偏向新能源，对外来汽车产业的态度又包容的市场，仅一年时间，就从蓝海卷成了红海，就可以预测，海外市场这口救命饭，不是谁都能吃上的。
在泰国，比亚迪海豚在月销量3000辆的优异成绩之下，仍然选择主动降价20%，泰国售价仅略高于国内售价。从这个举措就不难看出，比亚迪今年50万，明年100万的海外市场目标的主要实现路径，跟国内是基本相似的。
但是，即便是泰国这样公认的好市场，其增长轨迹也不会如中国车企所愿那般顺利。比如中国车企原本预计泰国新能源车市场会达到15万辆的规模，但是从今年上半年来看，市场增长的速度远低于预期，并且整体泰国的汽车消费规模今年的增速都让产业担忧，来自中国、日本的大量汽车，几乎把泰国港口周边能停车的地方都停满了。
我们无法判定泰国市场不及预期的原因具体如何，但是汽车市场价格前所未有的波动，或许也是一个重要原因。一个区域市场，是不会因为某一类商品的价格大幅降低，而一直保持旺盛的消费力的，相反，在经历了一段消费狂欢之后，消费预支带来的市场低迷，是可以预见的。
另一方面来说，中国汽车这几年出海的精神面貌与心气儿，跟之前二十年是颇为不同的。
过去中国汽车出海的三剑客，是奇瑞、吉利和上汽。
以奇瑞为例，这家企业目前是中国汽车市场出海第一，今年整体出海规模有望突破100万大关。
奇瑞从第一款车下线开始，就没有停止过出海，第一单来自叙利亚的一单10辆车的订单。
他的出海路并不一帆风顺。而最大的危机并不来自于奇瑞本身，而是来自于“中国汽车”这个整体概念。在奇瑞最手拿把攥的俄罗斯市场，最多的时候有十数家中国企业同时经营。
像如今已经淡出历史舞台的力帆汽车、海马汽车等等。这些企业在海外没有独立的品牌概念，放在同一家店里销售，品质不一、售后混乱。很快中国汽车引起了当地市场的整体反感。
奇瑞出海的路，是在多数中国车企的出口快钱赚不下去了，而他继续坚持做当地的体系，当地的渠道，一步一步走到今天出口80多个国家和地区，年销售近百万的水平，整体出海内部标准的完善，本地化打法成熟的良性状态下的。
从这个意义上说，这一波的中国品牌出海，是需要感谢奇瑞的，中国汽车在很多市场的好口碑，是奇瑞等少数企业打下的江山。
这家企业出海的四大特点，是值得中国其他汽车企业仔细研究学习的。
第一、地区总代加CKD出口组装，谨慎建厂。地区总代解决经销、售后、品宣等问题，CKD解决在销量较成规模的地区的本地化问题。谨慎建厂的原因是，在有能力携带整个供应链出海之前，建厂的不确定风险过大。
第二、保持品质，不激进。奇瑞的技术成熟度是够用的，在保持市场竞争力的前提下，谨慎采用过于激进的技术，对开发海外市场是非常必要的。稳健的策略是奇瑞至今在海外市场没有领到过什么大罚单，也没有引起某一市场的反感的重要策略。
第三、农村包围城市的务实态度。奇瑞的主要市场从来都不是热火朝天的市场，更不是主流汽车市场，这对于新进的汽车企业而言是合适的策略。
最后，奇瑞不图快，用20年走完从零到一百万的路，可谓极其稳健，事实上奇瑞的出口业绩也是在近三年国内市场实在太难混的背景下才被人拿到桌面上来羡慕的。
20年的时候，奇瑞开始布局欧洲，什么针对新能源的关税，这些从来不是奇瑞这样的扎实出海的企业考虑的问题，摆在奇瑞面前的问题可能有两个，一是在欧洲这样的产业成熟的市场，是继续CKD，还是搭建完整产业链；二是出海的热度，会不会让奇瑞在不远的未来再一次遭遇“中国汽车”的拖累。
但是，即便这种拖累再次落地，长期来看最多是拖累奇瑞的节奏，而不会改变奇瑞扎实的全球化步伐。相比而言，奇瑞的全球化的步伐，甚至比当初的丰田、现代起亚更加务实、耐心。
吉利走的是完全不同的全球化出海之路。从逻辑上，吉利的道路跟美国企业的全球化之路有点像，美国大企业所谓的卡特尔之路，是现地收购当地品牌，比如欧洲的欧宝，韩国的大宇，以及澳洲的霍顿。背后当然是平台、架构和研发的高效化，但营销上更多数收购目标市场的品牌，并在本地保持以该品牌为主销售。
说起来中国市场是个特例，以2000年左右来看，彼时的中国市场，国外品牌的号召力要远大于本土品牌。
吉利的做法是美国卡特尔式全球化的进化版。在收购思路上，吉利的核心目标有两个，一个是融合领先的技术，特别是安全、平台、架构等核心技术；另一个是模式输出，摊低成本。
吉利在并购出海的做法上，不光是保留了并购对象在本地的存在，并且保持了作为收购方最大的克制，以实现对被收购方的最大尊重和合理利益保障。
比如，吉利在并购沃尔沃、入股戴姆勒的过程中，都花很长的时间和很大的诚意首先展示善意，并诉求文化认同、融合。然后才发力经营。最典型的例子是，在完成对沃尔沃的并购五年后，吉利母公司几乎要弹尽粮绝之际，来自沃尔沃的干粮才终于送上了前线。
再如，吉利从福特嘴边拿下了马来西亚国宝宝腾，就是因为吉利甚至放弃了对宝腾的控股，以占股49%的颠覆国际并购史的比例拿下了宝腾的合作。这个案例，也在告诉其他中国企业，汽车企业对于一个国家的意义，跟很多其他制造业企业的不同。沃尔沃之于瑞典，宝腾之于马来，乃至奔驰之于德国，纯粹的经济账之外，决定合作成败的因素众多。
吉利的出海之路，对于中国汽车乃至全球汽车都有很强的探索示范意义。具体说有三高。
其一、是高度的全球化融合程度。在中国大型制造业企业中，吉利是中国汽车企业中，国际产业融合度最高的汽车企业，某种意义上说，比上汽也不遑多让。
其二、吉利是对国际并购合作模式探索、创新度最高的企业，吉利的并购合作案例，都是教科书级的。
其三、吉利是国际认可度最高的中国汽车企业。不管是在国际汽车标准化、合规化等方面，吉利都是中国汽车企业的高地。要知道，华为合作的几家车企，对于华为来说，很大的一个痛苦是，同样一个名词，在几家企业中代表的含义、企业标准都有很大差别。
从这个意义上说，虽然在出口排行榜上，吉利只是排在第四，但是在出海和全球化发展的体系能力上，吉利积累的优势，在中国汽车品牌中是巨大的，示范效应也是很强的。
但是，奇瑞、吉利这样扎实的出海模式，在如今的这一波出海大潮中，对于大多数企业而言，显得实在不过瘾、不解渴。
有些是想着通过快速出海销售，来给国内母公司找续命粮。很多企业发现，国内一个月卖不了一百台的车，到国外似乎总能卖一卖，所以出现了国外还在卖，国内母公司已经扛不住挂了的案例。
有些则是觉得要趁着自身在新能源领域的成本优势窗口，快速打开一些地区的市场，用两三年时间走完并且超过奇瑞、吉利们二十年走完的路。
但是，汽车出海这事儿，恐怕不会像当初家电、手机出口那么顺当。即便是在自身没有整车和关键零部件制造产业的国家，仅是汽车及零部件的经销、售后，CKD组装，国外零部件企业的进入等等，形成的汽车产业链，也不会是任何一个有规模销量的国家会忽视的内容。比如，在新能源产业政策和标准的制定上，泰国仍然更多地听取了日本企业的建议。
所以，中国新能源汽车在泰国的快速发展，能否最终形成对日本企业的鲸吞蚕食，乃至替换，从长期来看并不乐观，至少并不明朗。
而在海外，价格战这种会造成整个产业链阵痛的打法，绝对不会得到主要市场的支持的，沉迷于此的企业，在触碰到对方的心理边界之后，一定会像当初猛打猛冲的日本企业一样被教做人。
中国汽车别说要在欧美这样的主流市场制定规则，就算要在东盟、南美、非洲这样的次主流市场摆话，首先第一件事情，恐怕不是要想着自说自话，而是首先学会说大家都听得懂的话。
即便是华为，他到目前为止最成功的一点，也仍然是充分融入了国际化产业话语场的，封禁他最大的难度，不是华为本身的技术有多强，而是他几乎所有的行为、布局，本身就完全在世界通行的标准和规则之内，他的优势也建立在规则之内。
中国汽车的出海，其实并没有因为新能源化而有多大的提速，即便从数据上我们也无法得出这样的乐观结果，今年1-5月的出口量，整体增速的提升不低于新能源车出口的增速，而刨除了特斯拉来看就更明显了。
我们反而有点担心，中国的优秀汽车企业耐性的量变，积累到质变的良性态势，会被这一波的激进、昂扬，略显亢奋的快速增长的乱局干扰。尤其是在现在，针对中国产业的各种政策特别容易落地的时代背景下。
关税等规则框架内的壁垒，从来不是阻碍中国企业的五指山，激进、短视、规则外的破坏性才是。
