从泰国首都曼谷出发，2小时车程来到了比亚迪泰国工厂所在地，罗勇省。这像是一段穿越之旅，从2020年穿越回1980年，甚至更古早的时间。
从造型新奇特的摩天大楼，到一马平川的田间与荒野，直到你看见比亚迪簇新的生产基地突然出现在地平线上，它和周遭的环境格格不入，仿佛一座海市蜃楼。
导游说，如果不是你们中国人来盖这座工厂，它不会修的这么快。你们中国人真的太快了。
曼谷，一座GDP2万亿元的城市，一座可以比肩中国苏州或者重庆的城市，而在泰国残酷的事实是，除曼谷以外的所有地方GDP统共2万亿元。
所以比亚迪泰国工厂不仅肩负中国汽车出海的重任，它也是泰国政府振兴地方经济的期望。
而类似的故事，正在东南亚各国上演。
比亚迪位于泰国的工厂
卷向深处
近两年，中国最大的汽车出口码头——上海外高桥港区海通国际汽车码头越来越繁忙，深夜也灯火通明，中国各品牌电动汽车争相从这里去往海外。
从全球汽车市场来看，超千万的只有三个：中国、欧洲和美国。往下数，就是印度、日本、东盟和南美了。
在欧盟决定对华电动汽车加征反补贴税的13天后，随着加拿大财政部长方慧兰的一句：“不排除任何可能性，所有可能的工具都摆在桌面上……包括使用第53条（根据这项法例，加拿大可以对中国电动汽车增收关税）。”
欧美仅剩的单一市场加拿大终于还是扛不住压力，把中国电动汽车出海欧美的门虚掩上了。
而印度市场和日本市场对电动车的需求并不大，市场份额都只占上了2%的比例。
并且，日本和印度这两大市场相对较为封闭，中国电动汽车想要渗透进去并不容易。前者是因为本国有强大的汽车工业，对外来品牌的需求并不高。后者则是因为封闭的政策环境，印度对4万美元以下的进口汽车征收70%的关税，4万美元以上的关税更是高达100%。
从全球范围来看，似乎剩给中国电动车去“卷”的市场不多了。
但就在今天，比亚迪在泰国举办了第800万辆新能源车的下线仪式，同时也标志着比亚迪在泰国工厂的竣工。
这显然是个非常强烈的信号，以泰国为代表的东南亚地区，已经逐步成为中国车企建厂、卖车的海外大本营。
东盟和南美两大市场相比于前两者，虽说体量更小，但至少他们存在着一个共通性：中国电动车对市场的渗透正在加快。在政策上，它们对中国电动车还是“有车自远方来，不亦乐乎”。
而要说这一特征最明显的，那一定是离得最近的东盟。
在今年刚过去的一季度，东盟电动汽车的销量同比增长了一倍多，这其中，中国品牌贡献良多。
2023年，东盟总体的电动车市场份额 中国品牌拿下了整个东盟电动汽车市场的75%，比亚迪则给整个地区贡献了接近一半（47%）的销量，其次才是越南本土品牌VinFast。
而且这一快速上涨的趋势，未来只会更加迅猛。有相关预测，东盟新能源汽车市场规模将在2030年实现100万辆的体量。
在这些销量中，东盟第一大电动汽车市场——泰国的贡献不可忽视。
去年，泰国注册的电动汽车数量为76314辆，是2022年的七倍之多。而今年，这一数字将会再翻一番，注册量将会达到15万级别——这是泰国电动汽车协会主席Krisda Utamote在接受采访时给出的预测。
从今年一季度东盟整体电动车销量上来看，这个猜想很快就会变成现实。在一季度东盟电动汽车翻了一倍的整体大盘子上，泰国夺得了头筹，占去了其中的55%。
除开泰国外，中国电动车在其他众多东盟国家都收获了不错的销量和品牌认可。
印度尼西亚政府刚好在上个月展示了印尼今年前5个月电动汽车的销量：“仅有9280辆”，虽然相比于去年有了明显的增长，但印尼政府并不满意，因为他们今年的销售目标是50000辆，显然，就目前这点销量来看，并不乐观。
在印尼，最畅销的电动汽车是38kWh的五菱缤果小车，在印尼售价为3.17亿印尼盾（折合人民币约14.5万元）。这款小车单凭一己之力便占去了印尼前5个月电动汽车总销量的38%。
马来西亚今年一季度共卖出了6298辆电动汽车，占东盟整体乘用车的2.28%，高于去年同季度的1.6%。
马来西亚首都吉隆坡大街上所能看见的电动车，十有八九不是特斯拉，就是比亚迪。最畅销的电动车Top5中，特斯拉Model Y和Model 3分别占去了第一和第三，剩下则都属于比亚迪，其中Atto 3位居第二，另外就是比亚迪Seal和Dolphin。
但也有一个例外，越南。
今年一季度，越南纯电动汽车销量增长超过了400%，占东盟一季度总销量的17%。但和其他东盟市场不同的是，越南电动汽车体量的快速增长主要的贡献者是本土品牌VinFast，而不是中国电动汽车。
在越南，每卖出一辆电动汽车，有一半以上的概率就是VinFast品牌。
尽管比亚迪和五菱已经在其他东盟市场有了不错的体量和口碑，但在越南和VinFast的竞争中依然有些吃力。
面对这样一个对手，中国车企把国内盛行的“杀手锏”——价格战，搬了过来。
去年，五菱给Mini EV在越南的销量定下了一个5525的目标，但现实却很残酷，只卖出了600辆。
为了在成本上展开竞争，VinFast最近推出了 VF3，是一款瞄准五菱 Mini EV的经济型小车，非电池版本售价为 9200 美元（折合人民币约6.9万元）。五菱则不甘示弱，直接将Mini EV降价19%，包括电池也只卖7600美元（折合人民币约5.5万元）。
无论是销量、品牌力、还是争夺市场的方式，中国电动车都在进一步占领东南亚市场。而在大洋彼岸的南美，虽然热度不可比，但中国电动车对这个市场的渗透依然不容小觑。
2022 年，南美占中国电动汽车出口总额的6.7%，2023 年中国对该地区的销售额增长了一倍多，达到 27 亿美元。其中，站在金字塔顶尖的还是比亚迪、长城、奇瑞等自主品牌。
巴西是南美最大的汽车市场，2023年电动汽车销量飙升了91%，达到了9.4万辆，比亚迪、奇瑞、长城等均在Top之列。
除开巴西之外，墨西哥也是南美不可忽视的一个市场。最近的数据显示，新能源汽车对墨西哥的出口量与去年同时期相比竟增长了443.9%。中国车企靠着新能源汽车在墨西哥占据了10%的销量。
中国电动车之所以能在南美、东盟等市场有一定话语权，还有一个原因很值得关注：对当地电动化产业相关矿产资源的把控。当然，这种把控并不是一蹴而就的，是长期积累而来的。
南美储存了全球至少60%的锂矿，这不仅吸引了主机厂将电池业务搬到了南美，而且还吸引了矿业公司。
例如赣锋锂业和天齐锂业这两家中国顶级的锂矿公司就是通过收购当地具有锂矿特许权的外国矿业公司来实现经营许可的，甚至已经成为了当地几座矿山的唯一运营商。
2015年，中国另一家矿业公司在智利也获得了离子黏土稀土矿开采分销权。
在东盟，也有相关布局，2014年，一家中国公司在全球最大的镍生产国印度尼西亚建造了一家镍冶炼厂。欧盟曾对此估计说：“生产电动机所需的原材料中有50%以上由中国供应。”
只是除了占领市场，中国车企还有更重要的事需要做。
跳板难寻
中国电动车去往海外市场，赚钱当然是最先紧要的。
外媒曾给过这样的一组数据：电动汽车出口量仅占中国汽车出口总量的三分之一，却贡献了中国汽车出口总额的52%，是中国汽车贸易逆差逆转的主要推动力。
简单理解就是，往外出口电动车比出口燃油车赚得多。
但相比于出海欧洲，出口东盟的单车利润并没有高达10倍的暴利，例如在泰国畅销的比亚迪Atto 3，共推出三款车型，价格在899900泰铢到1049900泰铢，折合人民币约为17.8万-20.8万之间，“只”比国内版本元 PLUS贵出了48%左右，远谈不上暴利。
当然这和运输成本以及国家税务政策都有很大的关系。以一辆小型车来讲，运往欧洲的海运费用大概在1.3万到1.5万之间，而运往东盟则只需要花费5000元左右。
在反补贴税未增加之前，欧洲对华电动汽车的关税虽然只有10%，但依然和东盟国家给到的税收政策有着较大的差距。
中国与东盟国家签订了多边自由贸易协定《中国-东盟全面经济合作框架协议》，因此东盟大多数国家在政策上态度都比较友好。
例如泰国、马来西亚等国家对中国电动汽车直接采取了免除关税的政策，泰国政府已经批准2023年到2025年两财年共计400亿泰铢的预算来支持本国电动汽车产业的发展。不仅如此，部分和当地政府签订新能源相关推广政策的中国车企还能在当地获得额外补贴优惠。
印尼将电池、电动汽车相关销售的增值税从11%降到了1%，当然这接近于没有的关税有一个前提，那就是“至少有40%是在本地制造”。甚至还在中爪哇省的巴丁班港专门设计了一条专为汽车出口服务的枢纽。
东盟国家对华电动车的这一系列优惠政策有着他们自己的“算盘”：吸引中国车企来当地投资建厂，发展本地电动汽车产业。
他们对此还有了具体的目标，例如泰国说在2030年国内要实现30%的电动汽车渗透率；印尼要在2027年成为电动汽车电池的主要生产国等等诸如此类。
除开赚钱之外，中国车企们还有着自己的“长期主义”，东盟国家打好的“算盘”则刚好和他们的“长期主义”达成了共识。
欧美市场对中国电动汽车关上了“大门”已成事实，而对于中国电动汽车来说，不能坐以待毙，通过东盟、南美等其他市场的“跳板”进入欧美腹地无疑是他们目前唯一的解决方案。
而要实施这个方案，在当地建厂肯定是必不可少的。
在东盟市场，建厂不仅能享受当地政府的优惠政策，而且还能利用当地廉价的劳动力来节省成本。更重要的一点是，中国车企有机会将贴着“东盟制造”标签的中国汽车卖到欧美去。
说到东盟这块“跳板”，泰国无疑是这块“跳板”上最好的站位点。
泰国是东盟最大的汽车出口国，每年的汽车出口量达到250万辆的体量，有着“东方底特律”的称号。比亚迪、上汽、哪吒等国内车企都在争夺这块最好的位置。
前不久，长城就已经表示正在筹备将花费14亿美元在泰国建立新的电动汽车生产和组装设备。在此之前，比亚迪已经在泰国东部的罗勇府动工建了一座专门生产电动汽车的工厂，并给出了“年产15万辆”的目标。
去年3月，哪吒也已经在泰国建立了一座生态智能工厂，开始组装电动汽车。长城汽车则收购了位于罗勇府的前通用汽车工厂，并将此作为向东盟扩张的基地。
而在马来西亚，如何做到汽车市场的渗透，吉利则有另一套做法，这还得从马来西亚国宝品牌宝腾开始说起。
宝腾汽车是马来西亚1983年就成立了的老牌品牌，长久以来，一直都是马来西亚人的骄傲。但依旧没有躲过1997年席卷整个亚洲的金融危机，在这之后，宝腾混沌多年，直到2017年吉利的出现。吉利收购了宝腾49.9%的股份，并实现了对宝腾的全权控制。
去年3月，宝腾轻混车型Proton X90正式上市，这标志着宝腾正式踏上了新能源转型之路。甚至在Proton X90的上市发布会上，马来西亚总理安瓦尔都亲自发言：“希望吉利与宝腾加强研发合作，助力马来西亚汽车产业向新能源转型。”
可见马来西亚政府对新能源汽车的重视，中国企业是他们所信任的对象。
此外，吉利还正在马来西亚推进一个涵盖汽车高科技研发、制造及系统服务等为一体的“丹绒马林汽车高科技谷（AHTV）”。
上汽通用五菱则在印尼买下60公顷的地，投资10亿美元建汽车工业园，说要在印尼打造东盟数一数二的生产基地。
不只是主机厂，电池企业也行动起来了。蜂巢能源斥资3470万美元在泰国东部建一家电动汽车电池工厂，相关人员向《刻度》表示，“主要为中国和日本电动汽车提供服务”。宁德时代则计划在印尼投资50亿美元建电池厂。
但不是每一条出海的路都像去往东盟这般丝滑，例如同样可观的南美市场，政策上虽没有向欧美看齐，但也几乎没有任何支持。
巴西、阿根廷、墨西哥等主要的南美国家对中国电动汽车的关税均在20%以上。
因此在通往南美的这条道上，中国车企大体上都遵循着《孙子兵法》里的第三十计——“乘隙插足，扼其主机，渐之进也”，简而言之就是循序渐进。
要说这一计谋谁用得最好，那一定非比亚迪莫属。
和在欧洲大地一样，比亚迪在巴西的布局还是这么一套逻辑：用电动商用车切入，和当地有体量的经销商合作进一步渗透当地市场，然后再将商用车领域资源顺势投进乘用车市场发展电动乘用车。
10年前，比亚迪还只是一门心思将电动公交车和商用车卖到巴西的工业城市坎皮纳斯。靠着当地经销商站稳脚跟后，才开始在当地布局相关产业链，前后在坎皮纳斯建立了电池和光伏制造厂并设立了专注于智能电网、LED 技术和太阳能电池板的研发中心。
在这之后，比亚迪将盘子扩大到纯电乘用车领域，今年3月份，比亚迪在巴伊亚州规划的价值 6.11 亿美元的电动汽车和电池厂正式动工。
在离美国更近的墨西哥，中国车企的步子则走得更缓些。今年以来才陆陆续续有相关风声传出，而且还只是停留在“物色地址”、“和当地政府谈判”、“计划建厂”的阶段，这些传言的主角依旧是比亚迪、奇瑞、上汽等。
就目前来讲，东盟市场和南美市场这两块“跳板”虽然已经有了，但中国车企还没能通过它们来够着欧美市场，尤其是布局略显滞后的南美。
如何继续稳固“跳板”来实现最终的“完美一跃”，这是中国车企正在做的事——接踵而至去海外投资建厂。
写在最后
“卷到海外去”这句口号喊起来很轻巧，但真要“卷”出去并不容易。
在不少当地人眼里，电动汽车还是一个奢侈品。例如，在东南亚，80%都是摩托和三轮车这样的小型交通工具，像汽车这样的大宗商品，往往在一个大家庭才能看到，他们需要集中积蓄，甚至是借贷来支付一辆汽车。
即使是面对东盟这样的政策友好型市场，也会存在诸如消费水平、文化差异、地理环境等带来的适应性问题，更何况其他。而这些与人直接相关的障碍，甚至会比技术壁垒更难打破。
因此，在泰国把工厂建好、声量铺开只是一个开始，后面还会有许多难题等待以比亚迪为首的中国车企来解决。
但有国内“卷出来”的宝贵经验，相信“中国车开往世界”的那天很快就会到来。
