有没有发现，增程式的口碑正在反转。
三年前，汽车圈的舆论几乎是一边倒，增程式是啥？配合多档DHT插混比？增程式能做的，多档DHT都能做，多档DHT发动机可是能够在时速60就参与驱动的，多档DHT有好几个档位呢，多档DHT发动机能直驱呢，增程式能吗？
但是销量很快打脸了，数据显示，目前卖的最好的多档DHT车型是银河L6，销量六千出头，这个销量可是比增程式车型差远了，而且增程式车型的销量呈现多点开花的趋势，而多档DHT混动车型的销量整体都比较萎靡。
很多人在夸赞多档插混车型的时候，非常硬气，坚称多档DHT车型完胜增程式，但是谈到销量就没有底气了，甚至非常双标，表示增程式车型卖的好不是技术突出，而是造增程式车型的都是造车新势力，主打的是智能驾驶和彩电冰箱大沙发，比传统车企会营销，但是却怎么也解释不了，为什么奇瑞的增程式车型，卖的比自家的多档DHT车型更好。
看了几个所谓的车评人，就把增程式打成了垃圾，把多档DHT当成了先进技术，但是除了多档DHT高速直驱的油耗比增程式更低，发动机可以参与驱动之外，愣是讲不出增程式还有什么优势。
其实，多档DHT在电驱时代，才是真的脱裤子放屁，是反潮流而行的，我希望很多人能够客观看待增程式和多档DHT的优缺点。
首先增程式的缺点是确定无疑的，那就是高速能耗，大概要比多档DHT车型高出3-6%。市区油耗，增程式和多档DHT车型，根本拉不开差距，注意，这是在增程器效率差不多的情况下，你拿着理想ONE拿着垃圾的增程器，和热效率高的多档DHT车型对比，没有意义。事实上，很多增程式的车型被很多人认为油耗高，主要是因为造车新势力往往拿不出好的增程器，你看看长安、奇瑞的增程式车型，油耗高吗？
还有很多人想象中的，增程式动力性能不如多档插混，其实是不存在的，你可以观察下，增程式车型的电机功率往往更大，可以弥补发动机不能参与驱动的动力优势。
而为了这3-6%的高速能耗，多档插混车型需要付出什么呢？
1、结构更复杂，生产成本更高，软件调教成本也更高，导致多档DHT车型在售价上往往比增程式车型高，要么牺牲配置，要么提高价格，别无他法，这也是增程式车型卖的更好的直接原因。
2、不能和纯电车型共线研发，共线生产，增加了研发成本，牺牲了产品布局的灵活性。
3、增程式结构牺牲了底盘的布局灵活性，导致无法实现四轮独立驱动，也无法放下更大的动力电池，目前纯电续航最高的多档DHT车型是魏牌摩卡，纯电续航只有215千米。
4、多档DHT车型，非要让内燃机更多参与驱动，增加了顿挫问题，很多人说我的增程式车没有顿挫啊，那是和电机驱动的车型没有放在一起比较。另外，目前市面上有的品牌的多档DHT车型，故障率比较高，包括变速箱故障以及失速。
5、多档DHT车型上，很难实现高水平的高阶智驾，为什么华为选择增程式方案，也有其中的原因，增程式完全电机驱动，和电动汽车的智驾方案可以一起标定，而多档DHT，涉及到换挡，涉及到发动机动力和电机动力的耦合，因此，想要实现毫秒级响应，并且不顿挫，还要省油，难度非常大。
也正是因为以上这些原因，华为、理想、哪吒、零跑都选择了增程式的路线，很多人说这是因为它们造不好内燃机和变速箱，那么，奇瑞、长安、广汽、北汽、东风为什么也加入了增程式的行列？也是因为它们造不好发动机和变速箱？
而多档DHT的优势，高速能耗低这个优点，能够被多少消费者感知呢？正常消费者一年跑多少高速？更何况增程式往往还有更长的纯电续航，承认吧，多档DHT即使作为过渡方案，也不是同为过渡方案增程式的对手，未来三年见分晓。
