不知道大家发现没有，现在买新能源车，磷酸铁锂电池已经成为主流了。
据中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2024 年 5 月，磷酸铁锂电池装车量 29.5GWh，同比增长 54.1%，占总装车量 74.0%，磷酸铁锂电池的市占率突破 70%大关。
另外在储能领域，据中关村储能产业技术联盟统计，磷酸铁锂电池是主要的储能电池，占 94.4%。
而就在几年前，磷酸铁锂电池还一直是很多人眼中“低廉、落后”的代名词，其市场占有率也不如三元电池，为什么短短几年磷酸铁锂电池就开始逆袭了呢？
能量密度提升，与三元电池差距缩小
2009-2016 年，随着“十城千辆”等政策推出，我国新能源车产业快速发展起来，这个期间磷酸铁锂电池占主导，因为其中很大一部分都是体型比较大的商用车，对能量密度不敏感（包括体积和质量两个维度），但对安全性非常敏感，这个时候磷酸铁锂电池更合适。
为了提升产业的技术水平，2016 年补贴政策开始将电池系统能量密度纳入考核标准：对纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度设定了不低于 90Wh/kg 的最低门槛，并对高于 120Wh/kg 的电池系统按 1.1 倍给予补贴。
从当时的实际情况来看，磷酸铁锂电池多数集中在 90Wh/kg 左右，三元电池普遍超过 90Wh/kg，很多还超过了 120Wh/kg，能拿到 1.1 倍的补贴。
很快到 2018 年底，三元电池的份额就来到了 70%。也是在这个时候，押注三元电池的宁德时代开始崛起，比亚迪则有点“隐身”。
不过随着电池化学材料、封装技术的提升，CTP 1.0、2.0 时代的到来，电池的能量密度得到快速提升。这里一个代表性的车型就是 2020 年上市的汉 EV，搭载比亚迪的刀片电池，系统能量密度能达到 140Wh/kg，电池容量为 76.9kWh，NEDC 续航里程能达到 605km。
到 2024 年，磷酸铁锂电池已经能满足大部分需求了，宁德时代还推出了神行电池 PLUS（属于磷酸铁锂电池），系统能量密度能达到 205Wh/kg，续航里程能够突破 1000km，同时支持 4C 的超充。与此同时，比亚迪的第二代刀片电池也即将发布，据称能量密度能达到 190Wh/kg。
当然整体来看，三元电池的能量密度还是要更高的（包括质量和体积两个维度），如果要装 100kWh 甚至更高的容量，还是得选择三元电池，比如小米 SU7 Max、理想 MEGA、极氪 009，三者都搭载的是宁德时代的三元麒麟电池，电池容量分别为 101kWh、102.7kWh、116/140kWh，这种容量磷酸铁锂电池很难装进去。
不过整体来看，磷酸铁锂电池已经能满足绝大部分需求了，极氪 001 也能装下 95kWh 的宁德神行电池。
在能量密度不是什么大问题后，磷酸铁锂电池就基本都是优点了。
安全、长寿命、低成本，磷酸铁锂好处多多
从微观的层面来看，磷酸铁锂的正极是橄榄石状的立体结构，高温下仍比较稳定，而三元电池正极是层状结构，相对来说没那么稳定。
当然电池的安全性是个系统性工程，除了电芯的正极，电解液、隔膜、电池热管理、防爆阀、排气设计等都会影响到最终一台电动车的安全性，因此不一定三元电池的车辆就不如磷酸铁锂安全，但要达到相同的安全规格，三元的成本肯定要高一些，最终也会体现在售价上。
当然磷酸铁锂和三元电池更大的成本差距还是在电芯上，根据则言咨询的最新数据，磷酸铁锂电池的电芯价格是 380 元/kWh，高镍三元则是 550 元/kwh，三元电池电池比磷酸铁锂贵了 44.7%，如果是 100kWh 的电池，三元电池在电芯方面就比磷酸铁锂贵了 1.7 万元。
除了安全和低成本，磷酸铁锂还有一大优势就是长寿命，这里指的是循环寿命，目前大厂的三元锂电池都能达到 1000-2000 次循环，与此同时磷酸铁锂电池普遍能达到 2000 次以上，部分能达到 3500 次以上，如果是供给给储能市场的话，循环次数能达到 4500-5000 次以上。
这里对于“长寿命”，磷酸铁锂还有一个隐性的优势，就是磷酸铁锂电池每次是可以都充满的，但三元电池一般只建议充满到 90%甚至 80%，比如特斯拉建议四驱长续航版车主日常使用只充到 80%，这也是为了电池的寿命考虑的。当然如果你要出远门，还是直接充满。
SOC 校对不准、低温性能差，算法和热管理可以解决
有这么多好处，磷酸铁锂还有两个不是那么关键的劣势，一个是 SOC 电量估算不太准，一个是低温性能较差。
首先来说 SOC 电量估算不准的问题，主要是磷酸铁锂 LFP 电池先天的充放电特性就是电压太平了，在 10%-90%的电量电压都差不多，导致很难用开路电压来修正 SOC 的值。为解决这一问题，车企会建议车主一周充满一次或多次来校准。
不过随着技术的进步，现在的车企已经能够比较准确的估算磷酸铁锂电池的 SOC 电量了，比如蔚来最新的 75kWh 电池包已经是纯磷酸铁锂了，之前的 75kWh 电池包加入了部分三元电池来校准电量。理想最新的一款车 L6 也采用的是磷酸铁锂电池，而在 2020 年的时候，李想曾公开表示“磷酸铁锂用在插混增程上是个灾难”，4 年时间过去，李想只想对磷酸铁锂说“真香”。
然后就是磷酸铁锂比较“怕冷”的问题了，随着车企热管理的水平越来越高，电池基本都能在一个适宜下的温度下工作，很多 20 万以上的车辆还装上了热泵空调，特斯拉的“八爪鱼”现在也不是那么新鲜了。
另外比亚迪和一些车企的电池还有脉冲自加热功能，不靠外界给你加热而是利用高频电流通过电阻来加热的，相当于靠“自己做俯卧撑”来热身，这样加热效率高比较省点。
总体来看，磷酸铁锂有着成本低、寿命长和先天更不容易热失控三大优势，尤其是成本这一项，在价格战愈演愈烈的当下非常关键，而其能量密度、SOC 校对、低温性能上的劣势已经随着技术进步弥补很多了，从发展趋势来看，国内磷酸铁锂的份额有望达到 80%以上。目前海外市场仍以三元电池为主，不过也在慢慢地往铁锂切换，目前出口的电池三元和磷酸铁锂基本 50：50，海外新能源车的发展还是要落后国内好几年的。
