近日，欧盟委员会发布对华电动汽车反补贴调查初裁结果：向比亚迪、吉利、上汽集团分别征收17.4%、20%、38.1%的额外关税，向其他参与调查但未被抽样的中国电动汽车生产商征收21%的加权平均税。
欧委会称，如与中方的讨论不能得出有效解决方案，这些临时反补贴税将从7月4日起实施。
人们在德国慕尼黑国际车展的城市公共展示区参观比亚迪汽车。图源：新华社
一
去年10月，欧委会宣布以抽样方式对中国车企发起反补贴调查，主要集中在两方面：一是在中国生产并向欧盟出口电动汽车的企业是否获得中国政府补贴；二是将原产于中国的补贴电动汽车进口到欧盟，是否会对欧盟相关生产商造成经济损害。
这样的调查，在欧盟贸易救济实践中非常罕见，且完全站不住脚。
一方面，反补贴调查通常由产业界发起，因为产业界能最直接感受到某国产品是否对自身构成威胁。欧盟对中国电动汽车的调查，没有欧盟产业界申请，而是由欧委会基于主观判断发起，明显违背了市场意愿。
欧委会说中国电动汽车“有威胁”，但从欧洲电动车市场份额数据看，中国电动车品牌仅占约8%。
另一方面，为达到预设目标，欧委会罔顾世贸组织规则，编织并夸大所谓“补贴”项目，在抽样中刻意排除了出口量靠前的欧美企业，只选择中国本土企业下手。
调查中，欧方抽样标准不合规、过程不透明，本质是在滥用世贸规则程序，将调查工具武器化，打着“公平竞争”旗号破坏公平竞争。
本次初裁结果已招致欧洲政商界诸多不满和反对。匈牙利外交与对外经济部称，“匈方反对欧盟对中国电动车制造商野蛮征收惩罚性关税”。德国政府发言人表示，“我们不需要更多的贸易壁垒”。大众、宝马、奔驰等欧洲主要车企均表示反对，宝马集团董事长齐普策批评欧委会此举将阻碍欧洲汽车制造商发展，损害欧洲自身利益。
福建厦门东渡港区现代码头，出口车辆驶上“上汽安吉申诚”号汽车滚装船。图源：新华社
二
对欧洲来说，欧委会此举为害不浅。
德国大众汽车认为，欧盟这一决定的负面影响，超过了对欧洲尤其是对德国汽车行业的任何潜在利益。德国基尔世界经济研究所研究报告显示，欧盟若对来自中国的电动汽车加征关税，本土消费者购车成本将大幅上涨。
对此，中国宏观经济研究院对外经济研究所研究员李大伟表示，中美贸易摩擦历程已经证明，实施贸易保护主义的成本，大多要由实施方的国内消费者负担，欧盟征收临时反补贴税，势必使该地区新能源汽车价格上升（特斯拉已公开表示要提高在欧盟销售的汽车价格），最终损害消费者利益。
长期来看，这种做法也将影响欧盟本土汽车产业发展，破坏欧盟企业海外经营环境，必遭反噬。齐普策说，贸易保护主义势必引发连锁反应，即“以关税回应关税，以孤立取代合作”。增加进口关税等贸易保护主义措施，无助于宝马等车企提升全球竞争力。
但欧委会为啥还要一意孤行？
李大伟认为，一是因为汽车产业在欧盟经济中处于重要地位，但近年欧盟本土汽车产业电动化、智能化转型步伐偏慢，市场份额被挤占；二是近期欧盟经济增长乏力，法德等大型经济体政府面临执政危机，欧盟部分成员国只能用所谓“汽车等支柱产业受中国补贴冲击”等话术，争取更多选民支持。
6月6日，在比利时布鲁塞尔，一辆电动汽车在欧盟委员会附近一充电站充电。图源：新华社
三
中国汽车产业快速发展，关键在于对外开放和公平竞争，而不是什么补贴。
2006年，中国将汽车进口关税税率下调至25%，与国际市场基本接轨；2018年，中国整车进口平均关税进一步降至13.8%，其中零部件平均关税仅6%，并取消新能源汽车外资股比限制；2022年，中国进一步取消乘用车外资股比限制，宝马集团在华晨宝马中的持股比例增加到75%。
开放合作，为中欧汽车产业发展提供了助力。宝马、大众、佛吉亚等欧盟企业持续扩大在华新能源汽车业务，在电池、智能化等方面加大与中企合作力度；宁德时代、蔚来、比亚迪等中国企业也在德国、匈牙利建厂，助力欧盟电动汽车产业竞争力提升。
公平竞争，更让中国汽车产业蓬勃发展：中国拥有完备的产业链、供应链体系和超大规模市场，在开放市场环境下，中国汽车产业抓住绿色发展机遇，加快向新能源汽车转型。
中国汽车在电动化、智能化方面走在前列，是尊重市场规律、充分竞争的结果，而非补贴的结果。当2022年底中国新能源汽车购置补贴政策到期退出时，欧美仍在实施大额购置补贴，而且补贴力度明显高于中国。
动辄加关税、筑壁垒，这种贸易保护主义不是解决问题的正道。雷诺公司一名员工说得好，欧洲制造商不可避免要适应市场变化，“我们的企业必须学会与其他市场参与者共存”。
文/青元
编辑/点苍
