众所周知，如今的中国高铁技术和规模已经是处于全球遥遥领先的状态。
我们不仅是高铁之巨；而且运营速度也稳居世界第一。
然而，这些有目共睹的成就，到了德国专家嘴里却成了“4个字”。
这4个字是什么？
本文陈述所有内容皆有可靠信息，来源赘述在文章结尾。
?——·中国高铁艰辛历程·——?
中国高铁的腾飞之路，注定不会一帆风顺。1978年，当日本的新干线已经遥遥领先近20年之际，中国才开始计划修建高铁。
那时的中国铁路还依赖着老旧的蒸汽火车，现有的铁路线又少又短，远远无法满足人民群众日益增长的出行需求。
面对这种落后的局面，中国铁路当局作出一个艰难决策——从国外引进先进技术，以加快高铁建设进程。
为了尽快掌握高铁技术，缩短与发达国家的差距，中国决定先从国外引进先进技术和人才。这一做法虽然合情合理，但却为日后的高铁自主创新之路增添了重重阻力。
一些跨国公司看准了中国对外资拥有优惠政策的漏洞，蓄意将先进技术据为己有，相当于垄断了这个技术。
比如当时的西门子公司，凭借在高铁领域的技术优势，就对中国施加了严厉的技术封锁。
它们不仅拒绝转让关键核心技术，还对中国的技术人员实施严格的限制，导致中国无法完全掌握这些先进技术的精髓。
更有甚者，这些跨国公司还故意将一些已过时的陈旧技术卖给中国，从中牟取暴利。
面对如此被动局面，中国高铁事业的发展前景黯淡无光，道路也越发曲折艰辛。
就在这个危机时刻，有识之士发出了痛彻心扉的呼声——自主创新才是永续发展之道！
从高铁事业的领导到一线工程师，全国上下仿佛蓬勃重生，奔赴高铁自主研发的海疆征途。
可是，这条路并非坦途。
西方国家的技术封锁，中国高铁自主创新之路并非坦途。这些发达国家不仅拒绝转让核心技术，还对中国的高铁研发实施了严厉的贸易制裁和技术禁运，导致中国工程师们在关键领域里被层层阻挡，无法获取必要的技术资料和元器件。
在这种困境下，中国高铁事业的发展几乎陷入了彻底停滞。但是，一批批满怀理想的中国工程师并没有放弃，他们只能靠着艰苦的探索和反复的试验，用双手淌着血水，耗尽心力去寻找突破口。
终于，在2012年，中国工程师们的不懈努力终于有了回报，株洲所研制的D1D型准高速动车组一经问世，便全面承担起了高铁国产化的重任。
这款动车组不仅突破了长期制约中国高铁发展的核心技术瓶颈，更标志着中国从此不再是被动跟随，而是掌握了高铁自主发展的关键。
此前高铁核心技术长期被外国公司垄断，中国缺乏话语权和主导权。但在网络控制技术的研发上，中国终于立足于世界科技的最前沿，不仅成为西方10G以太网协议的发起国之一，中国的网络控制动车技术更是跻身世界前列，赢得了国际同行的肯定。
正当全国沐浴在自主创新的春风里时，中国高铁的代表作——复兴号动车组横空出世，吹响了高铁自主创新的冲锋号角！
复兴号动车组堪称中国高铁自主创新的集大成之作，它凝聚了无数中国工程师的智慧结晶和艰辛心血。
这款国之重器拥有着超越同类产品的卓越动力系统，其强劲的动力输出，使复兴号即使在极速行驶时也能保持高效稳定的运转。
更值得一提的是，复兴号配备了中国自主研发的先进网络控制系统。这一智能化中枢通过对列车的牵引、制动、监控等关键环节实施精准调节，确保了复兴号在高速运行时动力输出合理、制动准确、监控有据，进而实现了前所未有的安全性、平稳性和舒适性体验。
首次见到复兴号的那群来自德意志的铁路技术专家，用"后起之秀"四个字高度赞颂了这款国产动车的出色表现。
没错，从最初的跟跑者到今天高铁技术的领先者，中国人确实用顽强拼搏和自强不息的民族品格，赢得了世界的瞩目与认可。
那么，在德国专家眼中，日本、法国等国家的高铁技术又是如何评价的呢?
?——·日本的高铁评价·——?
作为高铁发展的开山鼻祖，日本的新干线曾经可谓是光芒万丈。早在1959年，当世界其他国家还在借助蒸汽机车运力时，新干线已经拉开了世界高铁的序幕。
新干线最大的亮点，当属其严谨的工程理念和精益求精的工匠精神。为了确保列车在高速运行时的平稳性，他们对影响行车平顺度的关键因素——空气动力学进行了反复钻研。
经过大量实验和模拟，日本工程师终于找到了有效抑制列车运行时产生空气涡流扰动的解决方案，从而大幅提升了新干线的运行平稳度。
不仅如此，日本人在新干线的安全性和准时性方面也别具匠心。从路线选线到车辆设计，再到信号系统，新干线处处体现着安全第一的理念，是世界领先的典范。
不过，德国专家对日本新干线的评价则是"还行"而已。在他们看来，尽管新干线在诞生之初就展现出了出色的性能，但它的发展也存在明显的短板。最严重的问题，就是造价过于高昂。
据统计，要修建一条新干线，其造价比普通铁路要高出10多倍。这种被昂贵建设成本所囚困的困境，无疑极大限制了新干线在日本国内的发展潜力，也让它在与其他国家高铁的竞争中，渐渐失去了先机。
?——·法国高铁技术·——?
相比之下，德国人视法国的TGV高铁为"优秀"的代表。TGV可谓后来居上的佼佼者，它采用了动力分散式设计，每节车厢都配有独立动力装置，从而获得了卓越的加速性能表现。
除了动力分散式设计之外，法国TGV高铁更让人觉得厉害的就是采用了无砟轨道技术。有别于传统铁路需要在轨道下铺设碎石底座的做法，TGV的轨道是直接铺设在坚实的混凝土基础之上。
这种全新的轨道结构，使得TGV列车在行驶过程中获得了极高的平整度和稳定性，大幅提升了运行的顺畅程度。
不仅如此，TGV在环保节能方面也有着出色的表现。法国凭借丰富的核电资源为TGV输送清洁动力，未来更是计划利用氢能等新型清洁能源，将高铁运营的环境影响降到最低。
但德国专家也指出，TGV存在一个商业化速度过于缓慢的缺点。TGV要想真正造福大众，就必须加快将其技术优势转化为商业化运营的步伐，使先进技术的红利能够尽快惠及更多地区和人群。
?——·数人称赞的德国高铁·——?
至于德国自己的高铁技术，则一直稳坐欧洲老大的宝座。与日本人对工程品质的追求大有不同，德国高铁更贴民一些，着重注重人乘坐的舒适感和体验度。
德国高铁的座椅间距在80厘米左右，比国内高铁宽裕不少，旅客可以舒舒服服地伸展双腿。除了空间宽阔外，车厢内的采光设计也相当人性化，确保了乘客拥有良好的视野和明亮通风的环境。
其实，德国高铁最值得称道的，那就是安全保障体系。在列车设计环节，德国工程师就将安全性能视为重中之重，对列车的每一个细节都予以精心打磨，确保万无一失。
他们在车体结构、制动系统、防火设计等多个领域都实现了创新突破，大幅提升了列车在遭遇灾难时的抗冲击能力和乘客撤离效率。
同时，德国高铁的运营管理标准也堪称世界最严格的行列。从列车驾驶员的职业素质，到运行值班人员的专业水准，再到应急处置的预案措施，德国高铁对每一个环节都制定了极为苛刻的标准，旨在确保运营安全万无一失。
?——·中国未来再创奇迹·——?
相较于这些老牌劲旅，中国高铁的发展历程则是"后来居上"。但正因为后来者的机遇，中国掌握了最先进的高铁技术，顺理成章地就占领了行业的制高点。
从引进技术受制于人，到突破核心技术和自主创新;再到最新的复兴号集大成，让中国高铁一步步走向世界的舞台中央。
截至2020年底，中国高铁运营线路的总里程，已经占到全球高铁运营总里程的三分之二以上。
一些国际权威媒体在报道中国高铁时，更是惊叹不已，称之为"高速帝国"。这既是对中国高铁技术实力达到世界先进水平的认可，更是对其超大规模的崇敬有加。
的确，仅仅几十年间，中国就完成了从"高铁落后国"到"高铁大国"的历史性跨越，其间所展现出的雄心勃勃和蓬勃朝气，着实令世人瞩目。作为一个后来者，中国不仅赶超了高铁发展的老牌劲旅，而且一举超越，将高铁建设和运营的篇章写到了极致。
如此大手笔的高铁"帝国"版图，正是中国不断自我超越、永不停歇的集中体现。一旦汇聚了这个古老民族的磅礴力量，任何领域的崛起腾飞都将成为必然。当下，中国不仅在高铁技术上屹立世界前列，在其他诸多科技领域也正遍地开花。"高速帝国"只是中华民族重现辉煌的一个征兆，民族复兴的史诗正徐徐展开。
