随着航运公司将航线从红海转移，以避开胡塞叛军的持续袭击威胁，新航线正在重塑全球海上交通和港口停靠模式。通常分配给其他航线的船只已被转移到核心的亚欧航线，由于需要绕过非洲，这条航线现在比以前长了数千英里。
一个意想不到的结果是，新加坡港本已繁忙的加油和转运需求出现了额外增长，因为船舶需要为更长的航程加油，并在前往苏伊士的途中卸下原本要运往中东的货物。
随着转运需求的上升，新加坡今年前五个月的集装箱吞吐量比 2023 年同期增长了近 8%。德鲁里表示，新加坡集装箱码头的利用率在 5 月份接近 90%，而由于过度拥挤，生产力往往会在这个水平上开始下降。德鲁里总监 Jayendu Krishna 告诉彭博社，由于航线和时间表的变化，集装箱船在新加坡和其他枢纽“挤在一起”，导致拥堵。
据跟踪服务 Portcast 称，新加坡港的延误时间已长达七天，截至 5 月底，有多达 450,000 TEU 的集装箱船在港口等待停泊。码头运营商新加坡港务集团 (PSA Singapore) 正在重启其较旧的吉宝码头 (Keppel Terminal) 的一些设施，以应对额外的需求，一些集装箱运输公司甚至完全不停靠该港口，以保证其船期准时。
Portcast 解释道：“今年，新加坡港的拥堵主要是由于红海危机和错过每周航班导致船只绕行非洲海角后无法按计划返回亚洲。改道导致船只无法预测性地抵达亚洲，加剧了新加坡港口的拥堵。”
马士基集团表示，亚洲枢纽港口的中断有助于支撑集装箱运价上涨。这家全球第二大海运公司最近上调了今年的利润预期，主要是因为拥堵和改道对集装箱船供应的影响。
好望角改道影响了曾经通过红海和苏伊士运河的约 90% 的集装箱船运输。每次改道都会增加约 100 万美元的燃料成本和 1-2 周的航行时间，但船东可以节省高达船舶价值 1% 的战争风险保险费用。美国国防情报局在周四发布的一份新报告中表示，胡塞武装的反舰导弹袭击行动已影响到至少 65 个国家的利益，至少有 29 家大型能源和海运公司因风险而改道离开红海。受影响国家包括伊朗、俄罗斯和中国。
