最近两个月，小鹏官方开始陆续释小鹏MONA系列首车M03的信息越来越多，最终的轮廓指向了15-20万元级别的高阶智能驾驶产品，全系都没有激光雷达这个配置。言外之意，这台车，想用纯视觉在这个价格区间内，做高阶智能驾驶。
于是，这台车在还没上市的阶段，就让人与两个难点结合在了一起。首先，15-20万元价位，走性价比路线的纯电产品，现在还集中在搞好高速NOA功能，做顺做稳，追求用户体验，而现在要做高阶智能驾驶包括高速+城区NOA两大类功能。难点一是如何在高阶智能驾驶上车之后，压缩成本；难点二是成本压缩后，拿掉激光雷达，怎么保证两大功能的使用好感。
至少目前来看，国内纯视觉智驾的方案，还不能做到便宜又大碗的体验，要么极致性价比路线像大疆一样7000元整套硬件配置上车；要么像华为一样，纯视觉只做好高速NOA功能，而且与整车有较高的适配度。
纯视觉高阶，丐版FSD
MONA系列在创立之初，就具备了像扶摇架构这种硬件体系，以及XNGP这种智能驾驶软件层面的先天优势，基本不用重新开发，直接照搬做适配，然后相应的在成本上以及硬件上的调整就能上车，例如像拿掉激光雷达做纯视觉，然后再换个低成本芯片方案。
先看现成可用的小鹏XNGP，包括什么功能：
城区NOA功能，可以识别交通情况，自动进行路径规划和驾驶；
包括但不限于车道居中行驶、大曲率弯道、红绿灯启停识别、跨线绕行障碍物以及打灯变道等；
高速NOA功能，可以根据规划路径，来实现高速路段的辅助驾驶，包括上下匝道、并线超车等；
停车场记忆泊车功能，能学习和记忆常用停车路径，实现自动泊车。
以上，通过激光雷达做感知硬件才实现的功能，接下来的小鹏M03，想要用纯视觉来实现这些高阶智能驾驶功能。
现在小鹏XNGP这套智能辅助驾驶功能，依靠的感知方案，是静态BEV+动态BEV网络+OCC占用网络来做的感知和决策（XNet2.0深度视觉神经网络）；这一套，主要是用来应对复杂工况下对路面信息的感知，包括障碍物、人、自行车、不规则物体等。通过公布的图片看出，小鹏M03这台车预计会有12个超声波雷达（前6后6）、9颗摄像头（4个环视+2个侧后+1个双目+1个车内），无激光雷达。所以，需要一个具备学习能力的神经网络做协同，来填补激光雷达的缺失。
小鹏XPlanner神经网络，就是来帮助降硬件成本的，可以砍掉激光雷达。简单理解，就是和特斯拉FSD那套软件上的CNN网络类似，具备长时序预判能力，可以基于长时间的序列数据进行预测和规划。能依据完整的周边环境信息（包括动态交通和静态环境）进行决策，让决策更拟人。底层逻辑，XNet 2.0提供感知信息，XPlanner联合决策，来实现高阶辅助驾驶。
不过，小鹏的XPlanner神经网络，训练时长不够。从今年4月份发布，到6月中旬，也才只有2个月左右的时间。相比特斯拉FSD的CNN网络，初期需要8个月的时间来做训练，才拿出来OTA，按照8个月训练时间推测，可能12月份差不多能用上。
换低算力芯片，影响什么体验？
芯片层面，应该不会沿用小鹏现有的英伟达Orin-X方案，为了缩减成本，使用地平线征程5芯片的可能性更大。在最大算力只有128TOPS的前提下，相比英伟达Orin-X芯片方案来说，对应的快速识别、决策以及多任务处理能力的下降。在同等工况下，算力更低反应更慢，如果小鹏M03最高算力就是128TOPS的话，智能驾驶功能落实到使用感受上，会体现在整套功能的反应速度上。
小鹏的纯视觉XNGP，会是怎样的使用体验？
最不吃感知设备和芯片算力的高速NOA功能，完成度应该很高，相对来说执行起来比较简单。而128TOPS算力的芯片，覆盖高速NOA功能还是没有问题的，参考宝骏KiWi EV有32和80TOPS做出高速NOA功能的，无非就是反应速度稍慢、偶尔会压线等情况出现。128TOPS算力应该不至于出现这种情况。
真正的考验，其实是城区NOA。
纯视觉XNGP的城区NOA现在可以预见的难点，就是复杂路况、乡村小路、无序通行路口以及车道线不清晰的区域。初期，在学习训练基础不够的情况下，接管率会比较高，而策略上肯定还是会以保守的调校策略度过初期版本。这个阶段，能接近华为ADS 2.0的使用感受，就算不错，追平ADS 3.0基本没戏。
用大电池，续航也很难做高？
小鹏M03的申报信息已经公布，全系使用比亚迪提供的磷酸铁锂电池，而且只提供单电机版本车型，两种型号，140kW和160kW两种。意思很明确，用磷酸铁锂电池来追求更低的成本；用单电机，来确保最大续航里程的表现。
从公布的信息来看，小鹏M03车长4780、宽度1896mm，轴距2815mm，这个车身尺寸在紧凑型车里，算是比较不错的数据。那么，参考同级别的比亚迪秦PLUS车型的电池包用量来推测，小鹏M03的电池包的规格，很可能是55kWh和60kWh这个级别，最大或许只有500km左右的续航能力。
先看车身宽度，足足比同级的车59mm，再加上扶摇架构有CIB电池车身一体化结构，所以，更大的车身尺寸，理论上能容下更大规格的电池，也是为什么会猜测它的电池包规格更大的原因。但是全系不会有三元锂版本车型，而且在用上磷酸铁锂电池之后，小鹏M03基本上也和800V高压系统无缘了。
最后一点，最大功率140kW、160kW的两个电机全部来自供应商，并不是小鹏自研电机，再结合用磷酸铁电池，整车400V高压平台，基本和省电说再见了。那么1.6吨左右自重的小鹏M03，百公里电耗能控制在13kWh以内，是可以接受的；超过13kWh/100km的能耗，直追小鹏G6的表现了。也是由于电机电耗上的原因，对续航里程上的期待值不用太高。
到头来，其实这台车的亮点配置不是车型的三电系统，所以也就是在结尾简单聊几句。为了降低成本，所以只能在三电系统上尽可能的去减少一些不必要的配置，例如双电机四驱这种，想做区隔就是调高单电机的功率，至少140kW和160kW是在同级别、同价位中少见的存在。
这台车最主要的亮点，大部分都集中在了智能化层面，有点一头沉的感觉。现在唯一比较担心的一种情况，在三电没做到特出彩的情况下，纯视觉高阶智驾方案拉了，咋办？
