索纳塔用牺牲品牌价值、溢价空间的方式，想要在中级车市场中站稳脚步，但这对处于下行期的北京现代来说，并不是一个良策。
数据显示，2023年北京现代完成了25.7万台的年销量成绩，增幅达到了2.8%。
这种增长是建立在降价基础上完成的，过去一年北京现代的价格战较为明显，以途胜为例，2022年低配车型的指导价为18万左右，终端价格在15万左右。
2023年的终端价格降到了13万左右，价格再次下调。
伊兰特、库斯途、iX35的终端价格在2023年集体下调并参与价格战，为“保量”，用降价的方式抢占更入门的细分市场。
今年开年，北京现代的价格战更加凶猛。
一方面，伊兰特第一个冲出来和比亚迪“对撕”，打出“油比电强”，7万多的伊兰特再一次突破了北京现代定价的最低线，另一方面，全新索纳塔定价13万多，以“最低B级车价格”的姿态跃跃欲试。
的确，低价格能够在短期内博取流量，但问题的关键是，如果低价策略无法成功，企业则会遭到反噬。
数据反馈，北京现代的降价策略并不成功，3月第三周，降价之后的伊兰特销量只有1848台，环比下滑7名，在A级紧凑型燃油轿车市场中排名第九。
伊兰特的价格已经击穿了合资轿车地板，但仍然未能获得成功，这说明在产品本身和“低价”面前，更多用户并不会被吸引。
降价，是吴周涛上任以来，最喜欢用的运营策略。
2022年，北京现代董事长、常务副总经理、销售本部副本部长三个重要职位大换防，高层对于北京现代的期望值较高，外界认为其要进行新一轮的重整旗鼓。
但过去两年，北京现代依然没有完成本质意义上的扭转。
吴周涛两年前出任北京现代常务副总，其策略直接影响了北京现代的一系列发展方向。
分析其履历不难看出，2002年加入北京现代的吴周涛，从销售职员开始，先后负责销售物流、销售管理等职位，出任北京现代执行副总，也是其职业生涯中最高的职位。
处于下行期的北京现代其实更需要一个能够力挽狂澜的高层，经验、能力、市场预判非常重要，但从吴周涛的履历上不难看出，升任而来的吴周涛和急转而下的北京现代，并没有擦出扭转下滑困局的火花。
其的确是北京现代从基层培养出来的员工，但称不上老将，吴周涛贯穿北京现代的履历，基本上都是中层领导。
北京现代吃过中国市场大崛起带来的红利，巅峰时期这一品牌在国内的销量曾达到了114万台。
风起时风光，日落时落寞，这是很多国内“随波逐流”执行副总的真实写照，吴周涛上任以来，并未解决北京现代遇到的实质性问题。
一个是销量下滑，一个是经销商退网。
2023年，北京现代制定了“精简策略”，预计将经销商数量缩减到560家以内，每年都有100余家经销商退网，从投资人的角度来看，北京现代遇到的销量、利润下滑双重问题，在内卷严重、电动化发展迅猛的新时代中，已经不具备投资价值。
削减经销商背后的深层次意义，是品牌方收缩体系，建立防御体系的一种表现，这意味着北京现代默认了其产品在国内市场竞争力下滑的客观事实。
因为电动化无法发力，截止到如今，北京现代依然无法提供新能源产品，截止到目前其依然没有PHEV、EV车型在售。
行业预期，2024年年底的新能源渗透率将会达到45%左右，这意味着北京现代所处的燃油车市场，将会有一大批用户群体流失。
这意味着，本就降价无效的北京现代，最大的问题是如何挺过2024年。
严格意义上来说，吴周涛及其团队制定的“精简经销商”策略意义不大，因为本身总体销量的持续下滑，没有新能源产品的推进，经销商也会主动退出。
所谓的北京现代培养出来的“老将”，在企业最需要声量、动作、高价值决策的两年时间，却表现出默默无闻的态度出来，并且用降价、精简经销商的方式来运营，这显然不是高能力执行副总该有的表现力。
刚刚上市的索纳塔被北京现代视为重磅车型，主打“高性价比”运营。
但事实上，市场中并不缺少12万-14万级的中级车，蒙迪欧、速派、 君威、508L等车型，甚至就连全新上市的INSPIRE的价格也跌到了14万左右。
市场并不需要更低价格的中级车，因为这一市场足够饱满，想要冲出重围，就必须要拿出更强的产品力出来。
用简单粗暴降价的方式来为品牌赚取呼声，短期内有效，但长期对于品牌是一种巨大的伤害，尤其是在智能化、电动化产品力羸弱的体系中，降价这个阀门一旦打开，对于品牌的伤害就是长期的。
的确，现代集团是全球排名前四的大型汽车集团，其在全球范围内执行的主要策略也是性价比标签，国内日渐式微的北京现代，必须要拿出过硬的手段以及执行力，才能够挽回目前的下行局面。
一个大型汽车集团的重要操盘手，不应该是由履历向上走的人担任，而应该是经验丰富，具有成功操盘企业经验、能力的成熟老将。
也就是说，吴周涛过去两年默默无闻的动作，并没有给急需推动力的北京现代提供太多的帮助，降价、精简经销商的这些策略，也很难长期担任这一职务。
