乐道L60完成了首次换电，2分48秒；而这不是蔚来第四代换电站的极限，蔚来ET7的换电速度，2分38秒，包括驶出换电站，应该不到3分钟，而且是满电状态。
超充和换电，到底谁更好，更适合电动车的快速补能，可能在今天之前包括用户以及业界都没能有一个具有说服力的说法出现。不过，今天蔚来的第四代换电站，最新的换电时间是2分38秒，获得一块满电的新电池。这个速度，已经领先市面上绝大多数的超快充充电桩的充电速度。
在2023年的NIO Day上，蔚来发布的全新第四代换电站。本来计划是在2024年4月开始部署。但，由于各种因素的影响，第四代换电站的上线时间被推迟了。不过，在6月13日，蔚来开始投放使用第一批第四代换电站，广州和六安两地（两个月的产能爬坡，之后会陆续开放全国城市）。四代站的投放使用之后，快充在蔚来的补能体系里，后期更多的可能就像是一个“辅助”的成分存在；但前期，在四代站普及率没上来的时候，也是一个不错的选择。
那么，第四代换电站投放之后，会给我们用车体验上带来怎样的变化？
四代站，都提升了什么
从三代更新到第四代之后，换电站的整体性能得到了比较明显的提升，这对于日后应对大批量换电需求来说，会相对从容一些，能保证每个车主都能体验到相对快捷的换电体验。相对来说，第四代换电站的变化，非常大，包括智能化层面也包括硬件层面。
先说几个关键升级点：
第四代换电站有23个电池仓，相比第三代的21个电池仓更加2个；
最大日服务次数480次，比第三代换电站的408次提升了20%左右；
换电时间比第三代缩短了22%，换电时间仅需约3分半，而实际上2分半左右；
智能化第一次加入，四颗Orin-X芯片，算力1016TOPS，做智能化换电功能。
主要讲第三个升级点。第四代换电站，其实在内部的机械臂和电池传送系统上，经过了重新的设计和优化，也就是改进传送带或轨道设计，减少传送过程中的阻力，让电池能够更顺畅、更快地传送到指定位置。
然后，是优化了换电流程。比如，改进了车辆的定位过程还有电池锁定的机制，让车辆能够快速和准确的停在换电位置上（和智能化配置有关系），同时电池能够被迅速锁定和解锁，从而减少换电过程中的时间消耗。
这些升级，对日后用车有啥帮助？
我们直接看本质，换电站出现的目的，就是为了快速满电而来。所以，在优化层面上，第一个点是缩短换电时间，那整个换电的全流程包括驶入、更换然后驶出，这是一个完整的换电流程，那么在四代站上，三个阶段都做了优化，智能化负责驶入、驶出阶段，结构上的优化带来的是换电中的速度提升。
然后，第二个优化方向，是多存储几块电池。客观来说，多了两块电池，提升了大概72次最大服务次数，能相应的覆盖更多的用户进行换电，而且这次四代站将会包括更多规格的电池种类，包括之后乐道L60的电池规格，以及150kWh的半固态电池也会融进去（70、75、100以及150kWh的电池包）。
总体来说，四代站的投放，比三代站速度上快了22%左右，提速2分钟左右（直播中提到了，三代站后期可能还会提速）；也就意味着，在相同时间内，四代站要比三代站能够服务的车辆更多，同时也可以理解为，随着日服车辆上限被提高之后，四代站的覆盖面积会比三代站变得更广泛。
蔚来的速度，能被超充追上么？
在电动车走向高压平台之后，800V、900V或者之后更高的1000V电压平台，相应的提升了充电速度以及充电桩的最大功率标准。和换电站一样，这些技术的推出，都是想缩短补能的时间，改善纯电车的续航焦虑和充电焦虑的问题。
现阶段的超快充，市面上比较普遍的已经有600kW级别的超快充桩了，比如华为的液冷超充桩，10分钟补能200km的纯电续航里程；蔚来自己的640kW超充桩，5分钟255km。充电速度在超快充桩里，已经是头部级别了，但想追上换电的速度，确实有一定的差距，而这种差距又是短期内靠技术手段抹不平的。
超快充桩充电，一般是30%到80%的电量在15分钟或20分钟以内的表现，是现在比较普遍的，对应4C和3C充电级别。那么，想在继续缩短到5分钟、3分钟这个量级的话，需要面对的挑战，是充电桩以及车载电池应对大电流输入时候的散热能力，只要散热允许，大电流输入就不是问题。想要升级到像换电站一样的补能速度，短期内，都挺难实现的。
2分38秒，满电，确实很难让超充们有追上的机会。
所以，如果只从补能速度这单一层面上来看的话，那么换电站这套补能体系确实是最快的；但是，还要从另一个层面来看待补能这个问题。换电确实好，但也要承认它在覆盖面积上的局限性，尤其是在建设层面相比其充电桩没有太大的优势，相比充电桩来说，不够灵活。
超充继续普及，换电就完了？
换电和超充，两个补能体系其实都在更新迭代的，超充从3C迭代到了主流4C少量5C的市场现状；而换电，从5分钟内换电迭代到了2分半换电。从技术角度来看，超充没有替代换电站的趋势，反而，是换电站的普及，可能会影响到同区域内的超充桩数量，四代站日服务次数480次，也就意味着可以服务480台不同电池规格的车的满电需求。
然而，据统计超充桩的日均服务次数，100次左右，一个换电站的服务能力基本等于五根超充桩的服务次数；但是，超充桩场站，其实是会被分流的，如果多台车同时进场，那么可能无法保证每个充电桩的最大功率都能到顶，也会影响充电时间的长短。而换电，就不会有这种情况，除非23辆车扎堆同时进场（电池最大容量23块）。
另外，之后蔚来第四代换电站支持多品牌、多规格电池包换电，可以给蔚来、乐道、以及换电合作车企的用户提供高效的换电服务。所以，当四代站覆盖到全国大部分主要城市的城区之后，或许，超充桩的需求可能会被降低？
