一条黄河串起沿岸九省（区），作为黄河流域唯一出海口的山东，正和他的沿黄“朋友圈”，谋划如何构建沿黄陆海大通道。
近日，“2024·服务黄河流域高质量发展研讨会”在济南召开，沿黄九省（区）代表共同发起《关于共建沿黄陆海大通道 融入全国统一大市场的倡议》，推动共建沿黄陆海大通道，合力打造国家和区域物流枢纽，畅通连接日韩、欧亚、东南亚的陆海联动大通道。
一直以来，与长江流域相比，黄河缺少一条高效畅通的陆海通道，被视为制约黄河流域内资源配置与区域经济整体竞争力的一大掣肘。为此，沿黄各省（区）在努力改变局面，作为九省（区）唯一沿海大省的山东，在构建陆海大通道方面做了大量工作。
在上述研讨会上，举行了沿黄陆海大通道“双扩能”仪式，山东第50个内陆港、第100条班列在济南设立、开通，这意味着《山东省世界级港口群建设三年行动方案（2023—2025年）》中“2025年建设50个内陆港”的目标提前实现。这无疑释放出了沿黄陆海大通道扩张提速的强信号。
中国宏观经济研究院国土开发与地区经济研究所区域开放室主任卢伟对中国新闻周刊表示，山东构建沿黄陆海大通道将会提升山东在黄河流域生态保护和高质量发展战略中的龙头地位，推动山东继续拓展内陆腹地范围，深化与河南、山西、陕西等省份的经贸合作。同时，也有助于沿黄中上游省（区）的产品获得更加便捷的出海口，带动沿黄上游地区的经济发展和对外开放。
为什么是山东？
作为我国第二长河，黄河呈“几”字形流经青海、四川、甘肃、宁夏、内蒙古、陕西、山西、河南、山东9个省（区）。据各省（区）统计局2023年数据，黄河流域总人口约4.2亿，约占全国总人口的1/3，地区生产总值（GDP）约31.64万亿元，约占全国GDP的1/4。
不过，在不少业内人士看来，无论从流域水系通达性还是沿岸地区的经济联系看，相比长江、珠江流域，黄河流域都存在较大差距。
2019年，黄河流域生态保护和高质量发展座谈会在河南郑州召开，黄河流域生态保护和高质量发展上升为国家战略。会议提到，黄河上中游7省（区）是发展不充分的地区，同东部地区及长江流域相比存在明显差距，传统产业转型升级步伐滞后，内生动力不足。
2020年，中央财经委员会第六次会议上，就提出要“进一步强调要发挥山东半岛城市群龙头作用，推动沿黄地区中心城市及城市群高质量发展”。
同时，山东也在2020年政府工作报告中指出，要扬起黄河流域生态保护和高质量发展龙头，抢抓重大历史机遇，扛牢重大责任使命。
济南市。图/图虫创意
从区位上来看，万里黄河从山东入海，山东有着其他省（区）无法替代的出海口优势。同时，作为沿海大省，山东拥有3500多公里的海岸线，港口众多，如青岛港、烟台港和日照港等大型国际港口已经发展成为重要的国际贸易和物流中心，具备处理大规模国际货物运输的能力。
山东青岛港。图/图虫创意
从经济上来说，2023年，山东GDP达9.21万亿元，是黄河流域经济最发达的省份。因此，无论是从区位上还是经济规模上，山东常被地方媒体形容为“黄河流域的龙头”，也更多承担起了构建沿黄陆海大通道的重任。
卢伟指出，山东构建沿黄陆海大通道恰逢黄河流域生态保护和高质量发展战略深入推进带来的机遇。他说，随着黄河流域生态保护和高质量发展战略积极推进，黄河上中下游省（区）绿色低碳产业合作和商贸物流等开放合作将日趋紧密，对开放通道建设和物流效率提升的需求十分迫切，为沿黄陆海大通道建设奠定坚实基础。
从国际层面来看，今年5月，第九次中日韩领导人会议提出深化经贸互联互通，维护产业链供应链稳定畅通，尽早恢复并完成中日韩自贸协定谈判。卢伟认为，中日韩深化经贸合作为山东拓展了与日韩合作空间、推动沿黄陆海大通道向日韩延伸创造了机遇。
与此同时，6月2日，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）对15个签署国全面生效满一年。随着成员方在RCEP项下的降税幅度逐年扩大，各成员国间经贸往来愈发活跃。今年前4个月，青岛海关共签发RCEP原产地证书4万份，数量居全国签证机构首位。沿黄各省（区）众多企业也从RCEP全面生效带来的关税优惠、通关简化、贸易投资便利化等红利中受益，让更多企业能“走出去”。
中国区域科学协会副理事长周江在接受中国新闻周刊采访时表示，从宏观层面来说，构建沿黄陆海大通道有助于促进沿黄地区经济发展，提高整个区域的经济协同效应，增强地区经济结构的多样性和多元化。
他指出，通过优化、升级连接重要内陆城市与山东港口的铁路、高速公路和内河航道等基础设施，可以提高内陆与沿海地区之间的连接效率，使山东及其他沿黄省份能够更好地整合资源，提高区域产业链的竞争力，推动区域经济高质量发展。同时，山东可以通过与内陆省份合作，建立物流合作平台或区域协调机构，共同开发更为高效的物流解决方案和服务，优化货物从生产地到国际市场的整个运输链，更好地服务内陆省份出海需求。
“多向奔赴”
据《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》，黄河干支流流经的沿黄9省（区）相关县级行政区，国土面积约130万平方公里。
流域面积广阔，发展空间大，对于山东来说，携手沿黄“朋友圈”，共建陆海大通道已成为共识和发展趋势。
山东与“最重要的邻居和腹地”河南的合作，无疑具有示范意义。
以“黄河流域最便捷的出海口”这个概念来定义，山东港口的经济腹地将往中西部延伸上千公里，其中最重要的经济腹地莫过于河南。
郑州市。图/图虫创意
2023年，山东省政府、河南省政府共同签署《关于加强交通互联互通 服务支撑黄河流域生态保护和高质量发展的合作协议》（以下简称《协议》）。
《协议》明确，两省将充分发挥山东作为黄河流域唯一出海口省份和河南郑州国际航空货运枢纽、全国铁路枢纽的引领作用，共建沿黄陆海大通道，以交通基础设施互联互通推动山东半岛城市群和中原城市群协同发展。
近些年，在地方产业推动下，这两个“山河大省”的合作变得更加紧密。
2023年12月29日，山东省港口集团与河南新乡市在新乡举行了共建河南（新乡）内陆港揭牌仪式。
新乡市政府网站显示，目前，新乡市20家企业的23种产品产能居全球前3位、25家企业的27种产品市场占有率居全球前3位、63家企业的83种产品市场占有率居全国前3位，新乡的新型化工及新材料产业链、新能源电池及储能产业链、氢能产业链等重点产业链正加速开拓海外市场；与此同时，装备制造、轻纺化工、电池及新能源等产业集群加速发展，对原材料进口需求巨大。
山东省港口集团总经理李奉利曾对媒体表示，2023年，河南地区80%的集装箱进出口业务在山东港口完成。同时，山东港口在河南地区完成海铁联运操作箱量9.8万标箱，同比增长143.2%。今年一季度，山东港口在河南完成海铁联运2.85万标箱，同比增长46.91%。
青岛港前湾集装箱码头，车辆在运输集装箱。图/图虫创意
与此同时，山东近年来一直推进济南至郑州、菏泽至兰考等沿黄高速铁路建设。
2023年济郑高铁通车，由济南经郑州至西安、兰州、西宁的“一字型”东西向大通道就此打通。基础设施加速互联互通的同时，也促进了黄河流域省份实现更大范围、更广领域的合作和开放。据济南海关统计，2023年黄河流域9省（区）进出口值突破5万亿元。
在大力推动豫鲁合作的同时，山东也在积极谋划与其他沿黄省（区）加紧“抱团”。
据山东港口供应链综合服务（太原）推介会信息，山西60%的外贸铁矿石经由山东港口进口，2023年山东港口向山西地区疏运铁矿石突破4000万吨；陕西半数以上的出口货物均从青岛港出海。
2023年7月，青岛港将比亚迪集团西安工厂和上汽集团郑州基地生产的新能源汽车发往海外。“西安造”比亚迪汽车先通过内贸铁路，经过2～3天运抵青岛港，再经长荣明星航线30天抵达荷兰鹿特丹，全程仅30～35天。
如今，山东省港口集团已累计布局建设内陆港50个、开通海铁联运班列100条，初步形成覆盖山东、辐射黄河流域的陆海联动发展格局。
分析认为，沿黄陆海物流大通道加速扩张，对沿黄9省（区）而言，实质上是一场“多向奔赴”。
“山东还应继续主动构建并领导合作网络，深化与河南、陕西等省份合作，共同协调推动通道建设。通过这些策略，山东不仅能在与其他省份的合作中保护和扩大自身的利益，还能推动整个沿黄区域的经济发展，实现共赢。”周江说。
此外，周江提到，山东在与其他省份合作打造出海新通道时，还应继续加强基础设施和服务能力，持续升级和扩展港口设施，确保能够应对更大规模的货物流通。此外，继续开发与港口运营相关的增值服务，如国际物流顾问、供应链管理解决方案等，以提供比竞争对手更多样化的服务。同时寻找新的国际合作伙伴，如其他国家的港口运营商，共同开发新的物流路线和市场，增加山东港口和物流服务的国际影响力。
挑战与机遇
建设沿黄陆海大通道虽然前景广阔，但挑战并非没有。
周江指出，尽管山东港口设施先进，但其他沿黄省份尤其是内陆地区的基础设施仍需大幅提升，以保障物流的畅通。与此同时，沿黄各省（区）发展不平衡，如何协调各方利益，制定公平有效的发展策略，仍然面临较大挑战。
卢伟也指出了当下面临的困难。他说，虽然目前山东有关部门联合沿黄流域政府物流工作部门和行业协会等建立了黄河流域现代物流工作协调推进机制，但与西部陆海新通道的“13+2”省际协商合作联席会议机制相比，现有的合作机制还缺乏沿黄各省（区）政府部门的高位推动和统筹谋划，推进力度和效率还有待提升。
其次，目前山东省正在开展多式联运“一单制”专项试点，组织了3批多式联运“一单制”试点，通过资金引导培育多式联运经营人和“一单制”服务。但与长江经济带沿江省份相比，沿黄地区各省（区）通关水平和物流效率依然不高。
卢伟还提到，沿黄基础设施建设仍存在诸多“堵点、卡点”。水运是沿黄陆海大通道建设最为经济的运输方式，但黄河航道通航能力不足，干流枢纽未同步建造过船设施，沿黄各省市运输方式及航运资源无法统一调配，使得较难依托内河航运串联沿黄各省（区）实现陆海联运和资源要素配置。
以黄河下游上段的河南段为例，由于该段“宽浅散乱”，河段内难以形成稳定的主槽和水深，因而多年来主河道内只能通行很小的船只，不具备真正通航的意义。
有业内人士告诉中国新闻周刊，过去，因财力有限，黄河下游的关注点主要在防洪，工程建设也围绕着加高加固堤防开展，以确保黄河下游的防洪安全。但这一类措施无法对黄河下游河道主槽的深度加以控制，使得下游的航道建设难以实现。
卢伟建议，山东参照西部陆海新通道省际协商合作联席会议机制，将沿黄各省（区）逐步纳入合作机制范围，了解各省（区）对于建设沿黄陆海大通道的具体诉求，设立具体办公室推动重点项目和事项落实。
同时，提升沿黄各省（区）交通基础设施互联互通水平。推动黄河流域共建内陆“无水港”，建设海铁联运“快速路”，并构建沿黄各省（区）高效的物流和通关体系，推广海铁联运一单制。
卢伟提到，山东还需进一步提升沿黄陆海大通道对外连通性和开放水平，积极推动中韩陆海联运整车运输，加密面向东北亚、中亚、西亚的快速货物班列，加强黄河“几字弯”与京津地区联通，做强黄河中上游老工业基地内部产业链，构建黄河流域有效协同的出口产业链。
周江指出，作为黄河流域与国际市场的重要连接点，山东可以利用这一地理优势，加强与东亚等市场在技术、制造和消费品等方面的贸易往来，有助于山东进一步提高其在区域乃至国家层面上的地位和影响力。
