工信部近期的一项征求意见引起极大关注。
前不久，工业和信息化部装备工业一司组织全国汽车标准化技术委员会开展了《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的制修订。
其中提到：对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车。
简单理解就是，电动汽车不能单靠“加速踏板”，完成车辆的减速至刹停，要想使车辆完全刹停，必须踩一脚刹车。这一次，算是官方首次明确态度：单踏板刹车有风险。
随着智能电动汽车的快速发展，除了单踏板模式，还有很多新名词、新技术会成为消费者关注的焦点，它们生来自带科技属性，对行业而言更是具有重要意义，但同时，各方质疑声不断。
如何权衡科技创新与代价，或许便是这项征求意见存在最真切的价值。
什么是单踏板模式？
特斯拉CEO埃隆·马斯克曾说过，特斯拉车主永远不需要换刹车片。
这种说法?????????其实就与单踏板模式有关。所谓单踏板模式，是指驾驶员可以只通过加速踏板完成车辆的起步、加减速、滑行甚至刹停等操作。当驾驶员踩下加速踏板时可实现加速，抬起加速踏板，则会进行减速，甚至刹停。
这时候，加速踏板同时具备“加速”和 “刹车” 两个功能，因而被称为 “单踏板” 模式。
长期对电车和油车进行对比研究的车夫咨询合伙人曹广平解释说，电车和油车分别采用单、双踏板制动，本质区别在于能量回收强度，电车可以比油车更大。
按照曹广平所说，油车也存在松开油门踏板的发动机拖动减速，原理是车辆带动发动机，进而带动发电机给小电瓶充电， 产生轻微的能量回收，但效果较弱，不可能形成大的能量回收制动。
而电车存在电池这个能量回收储存装置，减速效果“过好”。这也是初次尝试单踏板模式的车主，松开加速踏板到一个临界值时，车辆就会出现强烈的“减速感”的原因所在。
换句话说，电动汽车虽然同时保留了“加速”和“刹车”两个踏板，但仅用加速踏板就能完成从起步到刹停的整个过程，这样看，刹车踏板的使用频次自然会大幅降低。
如今，单踏板模式被不少车企所采纳，初衷应该是为了让更多人可以享受科技创新成果。对于电动汽车来说，单踏板模式的好处有很多，提升续航里程、降低刹车片磨损、简化驾驶操作、使车辆更加灵敏……
尤为是提升续航这一项，对于汽车工程师来说十分有诱惑力。特斯拉曾介绍过，单踏板制动模式可以提升续??航里程大约20%的水平，利用再生制动技术，将减速过程中产生的能量回收并储存起来，从而提高车辆的能量利用效率。
实际上，这项技术并非特斯拉首创，却是因特斯拉而被广泛应用的。最初，特斯拉Model S首次将单踏板模式推向大众视野，随着特斯拉Model 3、Model Y销量水涨船高，这项技术也被逐渐推广。
从本质上看，单踏板模式是动能回收的一种，这也是大多数电动汽车都支持的节能设计。只不过，除了特斯拉、蔚来、小鹏、理想等采用单踏板模式之外，也会有车企采用更为保守的方式，将动能回收与刹车系统绑定。区别在于，后者在操作习惯上与燃油车保持一致，而单踏板模式则彻底颠覆了传统驾驶习惯。
为何惹争议？
坊间关于单踏板模式的讨论，还没定论。
微博最新投票数据显示，有56%的网友认为单踏板模式应该被禁止，另有32.9%的网友认为，“不应该取消，单踏板很好用”，另外11.1%的网友则保持中立，呼吁把选择权交给消费者。
其实，围绕单踏板模式展开的各种争议，这些年几乎没停过，尤其是与“特斯拉刹车失灵”有着强绑定关系。
不少特斯拉车主表示很委屈，关键时刻刹车刹不住，但特斯拉也有苦衷，认为是车主操作不当所致。双方持不同说法的根本原因是：在危急关头，不少车主错把“油门”当“刹车”。
不久前，上海市青浦区人民法院对2021年上海车展车顶维权事件进行一审宣判，车顶维权女车主被判向特斯拉赔偿17.2275万元。特斯拉打赢官司，其实代表当时驾驶员存在失误操作。
这恰恰能说明，单踏板模式的弊端——在紧急情况下车主极容易犯错。
美国国家交通安全委员会公布的一项针对特斯拉2014年至2022年间电动车事故的研究也显示，超过85%的司机误踩加速踏板，踩错踏板的情况，超过一半发生在驾驶特斯拉汽车不满半年的新车主身上。
以上案例足以说明，强行改变传统驾驶习惯所带来的潜在安全隐患。一头是随时“备刹车”的传统习惯，一头是“松脚即刹车”的新习惯，完全相反的驾驶习惯，是单踏板模式具有安全隐患的根本原因。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉北青汽车，单踏板模式本身没问题，但需要车主改变驾驶习惯。当下汽车行业，燃油车向新能源汽车转型，两种驾驶模式共存，容易发生交通事故。
曹广平也认为，我国对所谓的“单踏板刹车禁用”征求意见，乃至进行适当的法规标准的修订，原则上是对的。希望车企提高设计水平的初衷，是正确的。
他还分析称，单踏板刹车存在“司机备刹动作减少而酿成事故，电池反复充电有伤电池寿命，以及部分司机认为车辆会自动刹停反而造成事故”等副作用。
另一个汽车工程师则指出，单踏板模式最大的问题在于对于新驾驶员驾驶习惯和驾驶反应的错误训练，可以救命的“备刹车”状态，正在被模糊。
尽管“单踏板模式”已经被落实到征求意见上，但距离政策落地还有很长时间。张翔表示，是否废除单踏板还处于征求意见阶段，按照汽车行业的惯例，从征求意见到确定再到开始实施，要废除单踏板刹车，在中国最快也要2-3年时间。
曹广平也坦言，电动汽车产品技术与法规标准彼此交互促进发展是常态，这对用户、车企以及行业发展既有长期影响，也有短期影响。但在交通参与者的生命和安全面前，其他方面必须做出让步。
专家警示：技术创新是双刃剑
时常会听到智能电动汽车要颠覆燃油车的口号，于是，在燃油车向智能电动汽车演变的过程中，车企们开始大胆探索，都想通过科技创新做第一个吃螃蟹的人。
马斯克算是典型代表，像这次争议比较大的“单踏板”、受车企追捧的一体式压铸、集中式电子电气架构、高级辅助驾驶功能、矩形方向盘、隐藏式门把手……这些，几乎都是被特斯拉带火的。
还有各式各样因“新技术”而产生的新分歧，比如自动驾驶事故的责任划分、OTA升级有待完善的相关法律法规空白。科技创新、技术进化固然是好事，但前提需要减少代价。特别是主机厂，在汽车功能的“取”与“得”上，守住安全底线尤为重要。
曹广平告诉北青汽车：“电车在静谧性、加速性、能量回收特性、电机高效性、涉水性、补能便利性等多方面，都比油车有优势，但无一例外，也都是双刃剑，在发展过程中存在不适用的各种情况。”
他举例称，电车静谧性虽好，噪音污染小，但是对于车辆内部和外部的交通参与者，也就都缺乏提醒，有可能造成行车安全。
再者，电动汽车加速性更优，但同时也意味着，在驾驶员错误操作的情况下，有可能造成加速过猛而酿成碰撞事故，在事故中碰撞造成的人员和物品损伤也更大。
张翔则指出，新能源汽车的AEB紧急制动、ACC自动跟随功能原则上存在安全隐患，要么就完全驾驶，要么手动驾驶，突然有这些驾驶辅助，很容易让车主从条件反射的角度发出错误指令，车主走神导致事故。
站在车企角度，技术创新从来都没有标准答案，如何权衡科技创新与代价，或许更值得被讨论。
正如曹广平所说，未来，即使某些产品召回给车企带来负面影响，但也会带来机遇。采用更新技术、更好技术乃至更智能化技术的车企，也有可能抓住这些契机而好好改进技术，领先竞争对手。
从这一意义上看，召回乃至改进产品，既有费用上的损失而增加成本，也有超越对手的机遇，从来都是相辅相成的。
文/亦林
