哈喽大家好！
为了搞清楚比亚迪是怎么一键变爹的，欧美日纷纷掀起了一波拆比亚迪的热潮。咱们今天就看看，他们都拆出来点啥结果。
日经BP社，把比亚迪海豹大卸八块，还把拆解的全过程编成了一本书，书名就叫《中国比亚迪海豹彻底分解》，书价更是高的离谱，88万日元，大约4.5万人民币。
瑞银证券研究部，为了让投资者了解比亚迪，也拆了一辆海豹，并给出了详细的分析报告。
美国一家专门帮车企降低成本的公司，最近拆了一辆海鸥。本来是打算通过拆车看看中国是怎么补贴电动车的，可拆完了却直呼没想到。
事实上，老外对中国电车充满了偏见，他们从不认为中国车企能掌握核心技术，更看不到我们全产业链的崛起，他们就认定我们是因为政府补贴、血汗工厂、贸易保护、不公平竞争，才让电车崛起的，最近又加了一条“产能过剩”。
所以，这些外媒拆解比亚迪，并不都是心怀好意，但却可以让老外更了解中国电车。而我们也可以透过不一样的视角，听他们说说比亚迪是为什么成的，还有哪些软肋。毕竟这俩问题，咱自己也不见得能说清。
下面咱先来看看日经BP的拆解结果，作为日本最大的出版社，日经BP社拆的是最仔细、最专业的。把全车分成了十几个模块，分模块拆解，每拆一个零件就要拍照记录，拆下来的零件也要逐个分析。
三大件肯定是拆解的重点，夸张的是连后视镜、胎压监测、保险丝盒都有独立的章节介绍。还会和特斯拉、以及德系、日系的电车进行优缺点对比。
部分目录截图
咱就说啊，虽然造车经常造假，但拆车这事，确实是有点工匠精神。详细程度可以看做是一本工程师手册，也难怪人家这书卖4万多一本呢。
跳出一个个技术细节，日经BP社最终整体是对比亚迪赞不绝口的。他们认为比亚迪的刀片电池和热管理系统是明显领先于各大车企的，同时车载电器元件的集成度也是遥遥领先。
最重要的是，他们认为比亚迪的崛起不是偶然，是长期积累的结果。
多说一句是，日经BP社是去年拆的海豹，但第二代刀片电池今年8月就要发布了，他们赞不绝口的热管理系统，在比亚迪发布的第5代DM-i上也有全新升级了。
也就是说，日本人的拆车速度，其实是赶不上比亚迪技术进步的。
再来看看瑞银是怎么说的，和日经BP社关注技术不一样，瑞银人家毕竟是银行嘛，整个拆车过程最关注的就是成本。
直接看结论吧，瑞银拆完一通，给出的结果是，相比上海产的Model 3，海豹的成本要低15%；相比大众在欧洲产的相似定位的车，成本要低35%。
瑞银还估算了海豹各部分的成本，比如：
电池大约为57300元
电驱系统大约6465元
电控系统大约6345元（包括8合1电控模块、车载充电器、DC/DC转换器等）
电池管理系统（BMS）1166元
热泵大约3282元
截图来自瑞银官网
瑞银还解释了比亚迪为啥能把成本搞到这么低，总结也就两点：高度自产、高度集成。
瑞银发现海豹75%的零件都是比亚迪自产的，剩下的25%里，有17%是中国供应商，海外供应商占比只有8%。
关于高度集成，瑞银发现海豹八合一的电控单元，能让成本节约大概20%。
瑞银发现的这两点呢，都对，但是呢，只通过拆一辆海豹，还很难发现比亚迪的全貌。
截图来自瑞银官网
关于高度自产再给大家补充一下，比亚迪的垂直整合，是上到收购锂矿，下到车灯、车漆，能自产的全部自产。
王传福自己说过，比亚迪除了轮胎和玻璃不是自己的，其它都是自己造的。
关于高度集成，也补充一下，海豹的八合一电控系统已经不算啥了，比亚迪最近又放了个大招，那在海狮07 EV上，全球首创了12合1电驱系统。
其实呢，高度集成这事，别人搞可能非常难，12个零件来自12家供应商，这咋集成呀。但这事对比亚迪来说，其实没那么难，毕竟啥都自己造的，集成起来方便很多。
不过呢，瑞银不愧是老牌的国际投行，也一针见血的指出了高度自产的危险。这种模式虽然可以大幅降低成本，但代价是资产太重、开支太大。
市场火爆的时候，这种模式可以让你赚走每一分钱。但如果市场下行，那死的比谁都快，因为要养的人太多了。
目前比亚迪没有这个担忧，但谁能保证比亚迪销量一直涨呢，所以这个风险还是希望比亚迪未雨绸缪吧。
再来看看美国这家叫做CaresoftGlobal的公司，拆完了海鸥得到了哪些好玩的结论。
先说下背景啊，这家公司你可能没听过，但它的总裁是通用负责皮卡的前首席工程师，所以专业程度还是可以的。
这家公司在拆解前是不相信电车能卖到这么便宜的，所以认定海鸥是偷工减料了，随着拆解的深入，海鸥的做工、质感远超他们的想象，这才逐渐打破偏见。
截图来自美联社
软件翻译、仅供参考
看完了美联社采访这位首席工程师的报道，和他的试车视频，我们大概总结了一下他的说法：
首先就是海鸥虽然简约，但品质感非常好。体现在哪呢，座椅的皮革和缝线处理非常好。内饰的用料很好，还有一点是大家一定没想到的，这位首席工程师说海鸥关门的声音非常牢固。
请大家以后不要在嘲笑听关门声，判断质量了，毕竟人家首席工程师也是这么干的……
当把海鸥开起来，他的评价是：动力十足、静音很好，转弯和颠簸时的表现与更昂贵的电动汽车一样好。
当然了，至于是多昂贵的车，就没说了。
总之，他最后的结论是：“以美国的制造水平，相同的车子需要3倍以上的成本”。比亚迪能生产出如此低价且品质感在线的汽车，“绝非奇迹”，而是“效率的体现”。
这三家海外机构，日经BP肯定了比亚迪的技术；瑞银分析了比亚迪低成本的优势；美国公司证明了，低成本也能做出高品质。
这些呢，对国内的小伙伴们来说，其实不用多说大家都知道，但是对海外的消费者来说，还是比较突然和难以理解的。
因为比亚迪的成功，其实是中国汽车体系力的成功，而这个体系力量的建设，是中国汽车人用三四十年的积累和蛰伏才换来的。
1984年上海大众成立的时候，中国汽车一下子从手搓时代，进入了现代化生产，当年的国产化率只有可怜的2.7%。
这和今天我们去津巴布韦建一个航天发射基地，还让当地做配套的难度是一样的。
但是成百上千万的中国汽车人，就是用40年的时间，建成了全世界最完善和高效的汽车产业链，然后伴随着新能源车的爆发，中国汽车一飞冲天。
以前，当我们嘲笑国产车只会逆向研发的时候，当我们嘲笑国产车只会堆配置的时候，当我们嘲笑国产车只能卖高配低价的时候，这都是国产车正在积蓄力量的时候。所以，哪有什么工业奇迹，有的只是厚积爆发。
如今，让中国消费者完全接受比亚迪的成功，接受中国新能源车的成功，还有困难，就更别说海外消费者了。
所以，我们欢迎外媒继续拆解比亚迪、只要是基于事实来报道。更重要的是，随着中国汽车走出去，中国自己的汽车故事，也要走出去。这一点上，我们不是差太远了，而是还没开始。
