泰国、越南和美国会眼红2028年后马来西亚路桥、柬埔寨运河？
共同发展，相互进步。
一带一路，展现中国的实力！
世界上，建设铁路，没有中国不行。
一体化铁路，能让物价稳定成本低，更合理利用资源能源。
与中国铁路网互联互通的跨境铁路，有和没有是两回事！
印度不想修吗？
有能力修和没能力修是两回事！
这是战略眼光问题。当初，中欧班列每月只有几趟，把中国货运出去，回程都是空车皮，亏得一塌糊涂。
如今，中欧班列每月有1000列。
一条铁路，对经济有贡献就可以了。中老铁路，对大西南的贡献还是看得到的。
这样，立足亚洲，走向世界！
作为挤走美国势力的第一步，就要持续推进泛亚铁路网建设。
可以抛出美国国债，用此外汇购买泛亚铁路专项债券，加快泛亚铁路的建设。
东南亚本来就有几亿人口，在泛亚铁路的推手下，市场会慢慢发展起来。
亚洲经济一体化才是正确发展方向。亚洲国家应该团结起来延续亚洲经济的辉煌，不能错过这黄金时期，让西方再一次剥削世界。
先下手为强，后下手遭殃。
在泛亚铁路建设上各怀鬼胎、好高骛远的越南、泰国、缅甸和柬埔寨脚踏实地，学学已经分别有中老铁路、雅万高铁通车的老挝、印尼。
与泰国陆桥项目非常相似，马来西亚东海岸铁路是将马来西亚位于马六甲海峡的、该国最大港口巴生港的主要转运设施与关丹港连接起来。
马来西亚东海岸铁路全长600多公里，设计客运列车时速160公里、货运列车时速80公里，是中马共建“一带一路”的标志性项目，建成后将连接马来西亚的4个州，成为连通马来西亚东西海岸的“陆上桥梁”。 关丹港是马来西亚东海岸第一大港。马东铁建成后，中国等国家运抵关丹港的货物，可直接转道铁路运往马来西亚西海岸地区，有效节省货运时间。目前从关丹到吉隆坡开车需要3个多小时，节假日堵车时甚至要七八个小时，项目通车后两地通勤时间将缩短到约两小时。 关丹港—北部湾港—中国川渝多式联运航线开通，国际陆海贸易新通道关丹分拨中心揭牌，马中关丹国际物流园建设进程加快……最受关注的是马中关丹产业园，10多年前还是一片山丘、沼泽遍布的原始森林。截至2024年3月，马中关丹产业园已完成土地开发约10平方公里，入园项目13个，协议总投资400多亿元人民币，累计完成开发投资约15亿元人民币，工业总产值超600亿元人民币，带动关丹港年新增吞吐量超过1000万吨。
作为中马共建“一带一路”旗舰项目，全长665公里的马来西亚东海岸铁路正在紧锣密鼓地加紧建设中，预计将于2027年投入运营。
马来西亚东海岸铁路竣工后，将有效衔接中老泰铁路，打通昆明至新加坡的泛亚铁路中线，加速区域一体化。
因此，马来西亚希望泰国曼谷能够通过马来西亚境内正在由中企承建的马来西亚“东海岸铁路”向南运输货物。
根据《南华早报》旗下聚集亚洲新闻媒体《本周亚洲》在2024年5月25日的报道，站在建于一个多世纪前的兰道班让火车站前，马来西亚交通部长呼吁修复、重连这条33.5公里长与泰国素艾哥乐相连的铁路。
报道称，马来西亚的目标，是将这座已经废弃的火车站升级为泛亚铁路网的一个关键枢纽，其敦促泰国恢复这段相连铁路的联通。如果马来西亚接入泰国的整个铁路网络，并从那里一直通往老挝和中国。马来西亚最终可以拥有一条泛亚铁路。
计划新建一个铁路货场，以便泰国国家铁路公司与马来西亚东海岸铁路的货车之间的货物转运。
泰国、马来西亚现有的铁路是二战时期英美澳战俘修的战时铁路，本来与普通铁路差距就很大，早就没有利用价值，应该重修。
泰国和马来西亚旧铁路主要使用轨距为1米的窄轨铁路，即“米轨铁路”，而马来西亚东海岸铁路使用的是效率高、更宽的标准轨道。这个小项目，估计它将耗资约30.75亿人民币。
目前，马六甲海峡没有通行费，但是有停靠费，新加坡一年光这个就有200亿美金收入！看看地图，印度洋到南海几乎只能在新加坡停靠补给。
克拉运河90公里，泰国都不愿意开凿运河吗？这种改变全球经济格局、改变泰国国家命运，造福泰国后代的超级工程泰国竟然都不愿意干。
如果泰国直接挖个运河，过往船只不经过马六甲新加坡多好。
泰国不敢开挖克拉运河，运河浚通那一天就是泰国分解的开始。但是，泰国提出的陆桥计划是阻断中国联通中南半岛铁路系统的泰国阳谋。
这样会严重损毁马来西亚、新加坡和印尼三国国家利益及中国同这三国的关系。
因此，只有克拉地峡 运河 项目，没有泰国规划的影响中老泰马新铁路的什么路桥项目！否则没有任何性价比！
克拉运河建成后，就能直接从印度洋 绕过马六甲海峡 直接到 柬埔寨金边港 ，经过德崇富南运河 走湄公河 直接到中国云南关磊港，或换成中老柬火车 过老挝就能直接到中国云南。
就像中老铁路、雅万高铁那样，泛亚铁路网建设好了，缅甸、泰国、柬埔寨和越南的铁路直通中国铁路网，方便缅甸、泰国、柬埔寨和越南与中国的客货运输，属于互利共赢。
对广西、贵州和云南也有利的西部陆海新通道开通后，整个西部都有利。因此，中国经济超过美国是迟早的事。
泛亚铁路中线、西线能够绕过马六甲才是王道。
中泰铁路在克拉地峡通印度洋就好了，就能绕开马六甲海峡了。
泛亚铁路延伸到泰国，如果在泰国西海岸建个港口，对解决马六甲困局有用。
在泰国南部修的这个港口由中企租用，通过泛亚铁路中线把货物运回中国，可以绕开马六甲海峡。
这样，中老铁路最后目标，就是泰国的印度洋港口城市，来破解中国的目前必须绕道马六甲海峡的心结！
至于通往越南的铁路不修建也罢！
一旦中老泰铁路修好了，中国在中南半岛就有战略支撑点，这个是经济不能比拟的！
在建设泛亚铁路上，老挝、柬埔寨比较靠谱。越南、泰国、缅甸这些国家都不靠谱。
老挝万象到巴色到上丁到柬埔寨金边取代越南东线。
只有泛亚铁路中线好实现。
泛亚铁路中线最好修。老挝泰国马来西亚新加坡局势相对稳定。中老铁路已开通，是联通东南亚各国的最优选择，但是经济效益中等。
与中线、东线相比，泛亚铁路西线最短，就是最好的。到缅甸胶瞟港是比较理想的方案。应该往这个方向发展。
泛亚铁路西线最不好修，虽然只面对缅甸一个国家，但局势最不稳定。但是，泛亚铁路西线一旦通车，直通印度洋，不用绕行马六甲，海运到南亚西亚欧洲非洲能节省一大笔费用和时间，经济效益最高。所以，云南不能失去仰光港，就像西方不能失去耶路撒冷那样。
只要打通到缅甸的铁路，新加坡的今天就是云南将来的明天。云南将来经济提高，就看中缅国际铁路！缅甸现在拖云南经济后腿。
千万别修通往越南的铁路。
越南东边全线是中国南海，到最南端的胡志明完全可以有南海的海路。泛亚铁路东线又只经过越南一个国家，经济效益不大。
越南不要想了。以后，不要和越南有任何牵扯。越南是一个分分钟翻脸的国家。越南、菲律宾都是搞到好处马上翻脸。
泛亚铁路东线只能解决越南的南北陆路运输问题，也可以认为实际意义小。
绕开越南、泰国，柬埔寨的泛亚铁路，可以通过老挝解决。
所以，现在就该立足于甩开越南。
中老铁路给老挝带来丰厚的回报，其他国家看了眼红！
修中老柬铁路，直达柬埔寨港口，对老挝和柬埔寨都有大好处。
先修中老柬铁路。促进中泰铁路和中缅铁路建设。
对从老挝经泰国、马来西亚、新加坡到印尼的泛亚铁路中线，泰国太磨蹭，所以也应该先修老挝到柬埔寨的铁路。
柬埔寨运河就是让湄公河出海口改道，不从越南入海了。对柬埔寨这样一个独立自主的国家，由中企修建一条运河就能免于被越南“卡脖子”，代价再高也是值得的。
修好柬埔寨运河，下一步铁路就要从老挝通到柬埔寨了。
先经营好昆明～西哈努克港的中老柬铁路，让泰国、缅甸和越南看到老挝、柬埔寨实实在在的健康发展，缅甸越南泰国就会求着中国搞泛亚铁路。南宁～河内～万象～曼谷～吉隆坡～新加坡～巨港～雅加达～万隆，一气呵成。
通往皎漂港的铁路，值得花大力气去推进。泛亚铁路西线一旦通车，经济、军事都用上。
不过，还是得解决台蛙之后，否则多方的军事压力也很麻烦。
在中国很容易的事，到了国外却层层阻碍，不仅仅是国际关系问题，单单征地就难倒很多企业。由此可见推进雅万高铁很成功的印尼佐科总统非常有能力。
如果条件允许，从西双版纳沿缅、老、缅、泰之间的边境直通缅甸毛淡棉的铁路，是中国前出印度洋的最便捷通道。
泛亚铁路西线、中线和东线三条线横向用南宁到河内到万象到仰光的高铁连接起来更好。
