还未实现One-box的大规模量产，本土线控底盘供应商们就按下了下一代线控制动技术EMB的加速键。
不过，多家线控制动供应商向高工智能汽车表示，EMB不太可能在短期内实现量产，预计最快在2026年实现在高端车型上的小批量量产。但在部分EMB新玩家看来，这个时间节点可能会提前至2025年底。
诚然，相比EHB，EMB完全取消液压制动装置，主要由线控制动踏板、整车中央域控制单元、电驱制动卡钳三部分构成，降低主机厂的装配成本，且支持软硬件解耦。
而更简单的结构，使得EMB的体积更小，也能为整车节省安装布置空间及减少10%的重量。且EMB通过电信号可直接控制轮端电驱制动器，将汽车制动响应速度从150毫秒左右，缩减至80毫秒，大幅提升汽车行驶安全性。
但EMB的高度线控化，也意味着其可靠性要求更高，目前仍存在不少难点需要攻克。
比如出现故障后的具体制动备用方案、如何避免制动时产生的高温对轮侧电机的影响、轮毂电机功率不足等技术问题还有待解决，以及现行法规标准也亟需完善。
从长远看，EMB将电机直接集成在制动器上，完美适应中央计算架构，使软件定义汽车全面实现成为可能，并有望进一步降低整车BOM成本，不过这也需要从整车层面优化结构。
目前，国内积极布局该赛道的企业，大致分为两类：一类是已经有One-box或/和Two-box方面的EHB量产经验的线控制动供应商，正在储备EMB相关技术，比如拿森科技、同驭汽车科技、格陆博、千顾科技等；另一类是专注于EMB的新玩家，如坐标系、炯熠电子、华申瑞利等。
于此前就已经盘踞在线控制动行业的国产玩家而言，拥有ESC、One-box等产品的量产经验，或许是未来在EMB细分赛道抢跑的一大优势。
“国内的线控制动玩家都在做EMB，但是各自的方案差别比较大。其实EMB的控制策略与EHB相似度达很高，不过最终的执行端一个是液压一个是电机；对拿森来说，在EMB方面的优势就是控制策略的延续性会非常好。”拿森科技副总裁刘富庆表示。
在EHB方面，按照集成度的不同，拿森科技的产品主要有NBooster+ESC（Two-box）和NBC 2.0（One-box）两种常规方案。
以NBC 2.0（One-box）为例，其制动响应时间更短，集成度更高，NVH性能更优，体积比外资主流产品小18%，响应速度和控制精度较传统Two-box也更高，0-100bar建压时间小于150ms。
延续优异的控制表现，目前拿森科技的EMB，已经能够实现基础制动以及主流的稳定性控制功能，比如ABS、VDC、TCS等，处于样件的状态。
“从EHB到EMB的产业化之路，需要借One-box实现技术延伸。”千顾科技联合创始人兼CPO徐松云亦表示，EMB与EHB（或者说One-box）在技术上一脉相承。
拆解技术来看，One-box核心技术涉及控制器、电磁阀、车辆动力学算法等多个方面，包含15个执行器，其中ESC含有14个，这也意味着ESC是决定Onebox产品研发进展的关键。
在硬件产品方面，千顾科技将成熟的ESC供货经验注入到线控制动新产品中，ESC/Onebox的核心执行器和传感器得以融合到EMB的硬件产品设计中；在产品系统方面，EMB的产品开发将汲取千顾科技在开发ESC/Onebox的过程中积累的经验。
目前，从执行器和核心算法入手，千顾科技已经启动干式制动EMB产品和相关方案的预研，为国内头部新势力待发布车型提供全干EMB POC项目。徐松云透露，预计千顾科技将在2026-2027年实现EMB的小批量量产。
相比之下，近两年新成立的EMB玩家，在技术、产品和量产规划方面则更激进些，共同点即EMB技术和产品进展非常快，且创始团队背后有着较为扎实的线控底盘量产经验。
比如，成立于2022年8月的华申瑞利是一家专注于EMB的汽车零部件公司。目前，该公司正在研发基于整车中央控制架构的集成式EMB，以及适配当前整车架构的独立式EMB。
其中，独立式EMB的执行机构布置在轮端，上层控制算法可集成在独立式控制器内，控制器远离轮端簧下恶劣工况，使得独立式EMB在振动耐久、空间布置等方面相比集成式EMB的研发难度更低。
集成式EMB方案，四轮全干独立控制的轮端执行器相互独立备份，即使单点失效，减速度也能达到0.64g以上。由于执行机构和上层算法的边界明确，集成式EMB更便于主机厂及供应商定义软硬件。
产品进度方面，华申瑞利已经完成了乘用车全系列多个产品的设计和出样，零件开模率达到80%以上，并完成EMB性能测试、耐久测试及样件装车。
值得一提的是，华申瑞利创始人蔡旭东拥有30年汽车行业经验，曾在国际知名汽车零部件公司和国内上市公司等多家国内外头部企业负责汽车制动产品从0-1全过程。
另一家系统方案供应商坐标系，成立于2023年。目前，该公司已经成功完成EMB首样开发，其中第一代线控制动系统EMB采用了高安全系统架构，结构紧凑，基于平台化设计。
据坐标系透露，这款EMB产品已经获得多家国内一线整车厂的联合开发项目，并完成了相关车型的全套EMB系统（EMB执行器、线控踏板和域控制器）联合冬测，预计2025年底完成量产准备。
而坐标系创始人颜士富，成立坐标系之前，历任博世底盘控制系统中国区副总裁、伯特利CEO，在底盘领域深耕20年。
目前来看，四轮全干EMB的行业进展仍处于初步阶段，除了国内玩家高歌猛进，诸如采埃孚等国际供应商们也在加速布局。
其中，采埃孚已于去年底发布四轮EMB方案和样车。去年，采埃孚展示的全新的干式制动系统，无需制动液，可干湿混合使用。
在100km/h速度下，该线控系统的自动紧急制动功能制动距离，相比传统制动系统可缩短高达9米，能更好地配合制动能量回收，增加17%的续航里程。
至于安全冗余，尽管制动踏板和制动执行装置之间不再有机械连接，但用户的制动体验仍将与液压制动器相同。该系统中备份了所有连接，系统以及能量供应，以确保数据传输和处理的安全性，这与航空领域中常用的线控系统类似。
随着相关法规的完善，前轮EHB后轮EMB的方案已经可以量产上车，四轮EMB方案预计2026年国内有法规落地，相关标准正在完善。
比如今年初，由中汽协会标准法规委员会组织、菲格科技主办的“EMB乘用车标准启动会议”在张家港召开，对《乘用车电子机械制动卡钳总成性能要求及台架试验方法》与《乘用车电子机械制动卡钳总成耐久性能要求及台架试验方法》两项标准开展探讨。
菲格总经理张克谦表示，EMB作为智能制动系统的终极产品，与汽车行业电动化、智能化等新四化发展趋势高度契合，早在2018年，菲格科技已着手布局EMB产品，也率先完成了EMB的开发。
据悉，菲格的EMB，将集成真空助力器及电子真空泵/Two-box、ESC/ABS、EPB，实现机械部件“四合一”，电控软件实现“三合一”。
基于整车线控底盘规划，搭建应用层通用软件平台，包含8大通用模块（信号处理、车辆状态计算、系统状态管理、协调控制、冗余控制、电机控制、电磁控制、人机接口），实现架构软硬分离，可集成至整车CCM控制器。
安全性方面，则通过双绕组电机、双电源、4通道传感器、双芯片控制器、软件互检等多种冗余方案，保证其EMB制动的可靠性。
总体来看，随着热钱涌向线控制动细分赛道，不论是做EHB还是EMB的国产供应商，今明两年的处境都还不算艰难，但随着2026年前后行业淘汰赛结果显现，分水岭将逐渐清晰。
一方面，EMB这个目前可见的线控制动终局产品，能否如预期或提前迎来量产节点，还有待观望。毕竟在全球进展几乎同频的情况下，该安全件的量产上车，值得主机厂们保持谨慎态度，且现阶段EMB与液压制动相比还不具备明显的成本优势。
另一方面，以Two-box、One-box、ESC、EPB等线控制动产品起家的国产供应商们，近两年的压力，除了源自EMB技术不能掉队，更关键的是价格战压力下，今年能否实现One-box产品的大批量量产。
