普通汽车的马力从基础款的100匹左右的必要且充分的水平，到超过500匹的大马力车型，存在着很多个档次划分。
然而，在发动机性能和效率大幅提升的今天，为什么日本的K-Car最高输出马力仍然被限制在最大64匹呢？
K-Car是日本特有的汽车规格，始设于1949年。
最初，它的排气量为360cc，到了1975年增加到了550cc，然后在1990年进一步扩大到了660cc。
随着法规的放宽，车辆尺寸也随之增加，现在规定为全长不超过3.4米×全宽不超过1.48米×全高不超过2米。
实际上，K-Car在动力输出（马力）方面，实际上并没有法律上的限制，只要满足排气量和车身尺寸的要求，无论设定多少马力都没有问题。
但是，几乎所有的日本K-Car都没有超过64匹马力。其实将Kcar的马力输出上限设定为64匹是日本汽车制造商的自我约束。
这一背景与日本在1980年代交通事故死亡人数的增加有关。
当时，随着涡轮增压器、超级增压器等增压装置的安装以及双凸轮轴的使用等，汽车性能显著提升，制造商之间的高马力竞争愈演愈烈。
在轻自动车（K-Car）中也出现了许多高功率车型，这导致了致命事故的增加。
因此，当时的日本交通运输省认为过度的马力竞争可能会导致交通违规和交通事故的增加，于是向日本汽车工业会提出限制马力输出的要求，各汽车制造商自觉遵循这一不成文的规则，开始了自我约束。
当时不仅是Kcar，普通乘用车也进行了马力的自我约束，1989年推出的日产"Fairlady Z"（Z32型）达到了日本国产车最高的280马力。之后，乘用车的上限被限制在280马力。
另外，1987年发布的铃木"Alto Works"（初代）达到了Kcar当时最高的64马力。这也成为了Kcar的基准，64马力的上限的自我约束由此开始。
至于乘用车的280马力限制，在2004年被废除，2004年推出的本田"Legend"（第四代）达到了300马力的大关。
日本废除乘用车马力限制的原因是，为了加强日本车与海外制造商的竞争力，以及由于安全性能的提升导致交通事故死亡人数的减少。
然而，Kcar的64马力限制至今仍在继续，这究竟是为什么呢？
虽然没有明确的理由，但如果从制造商和日本用户的角度考虑，就可以看到64马力限制持续存在的理由。
第一个原因是，如果放宽限制，Kcar在税收方面的优势也可能会被重新审视。
如果Kcar的尺寸和动力增加，那么它与普通乘用车的差别就会消失，税收上优待Kcar的理由也就不复存在了。
此外，从制造商的角度来看，考虑到Kcar的用户构成，就会发现没有必要追求更高的动力输出。
目前，日本Kcar的用户中有65%是女性，其中44%是60岁以上的老年人。女性或老年人很难想象会需要Kcar的额外马力。
制造商也没有动机在需求不大的领域解除多年来行业的自我约束并推进开发。
另外，最近电动汽车（EV）开发的进步也是不需要增加马力的原因之一。
如果感觉Kcar的马力不足，主要是在起步加速和上坡时的动力不足。然而，即使马力值不是非常高，只要扭矩足够大，这个问题就可以得到解决。
扭矩表示旋转物体的力量，如果用自行车来比喻，踩踏板的力量就是扭矩，与加速度有很大关系。
另一方面，输出（马力）相当于自行车踏板的转速。
也就是说，一般来讲 马力越大，最高速度越快，扭矩越大，加速度越高。
近年来，电动汽车的Kcar也在日本开始慢慢普及，查看日产"Sakura"和三菱"eK Cross EV"的性能，马力为47kW（64马力），扭矩为195Nm。
虽然都是64马力，但“sakura”的扭矩数值远远超过了搭载涡轮的高性能油车，例如本田"N-BOX Turbo"（104Nm）的扭矩几乎只有他的1/2，这扭矩与2升自然吸气发动机的普通车辆几乎相同。因此，如果日本人选择Kcar作为日常使用，不必担心加速不足的问题。
