2021年4月19日，在上海国际汽车工业展览会上，一位穿着印有“刹车失灵”字样T恤的女车主站上特斯拉汽车车顶高喊“特斯拉刹车失灵”，引发大量关注。
事件的起因是在2021年2月21日，该女车主驾驶特斯拉Model 3发生严重的追尾事故，并致其父母受伤。事故被交警判定为驾驶者全责，但该女车主认为责任全在特斯拉“刹车失灵”上，于是开始了自己的维权之路。此后这位女车主与特斯拉就车辆问题展开了漫长的交锋，至今才划上句号。
5月30日，特斯拉（上海）有限公司与特斯拉车顶维权女车主张女士名誉权纠纷一案一审宣判，原告为特斯拉（上海）有限公司，被告为张女士。上海市青浦区人民法院对此案做出一审判决：上海车展中站上车顶的河南张女士被认定侵犯特斯拉名誉权，应向特斯拉公开发表致歉声明，并赔偿特斯拉（上海）有限公司各项损失合计172275元。
另一方面，工信部也开展了针对《乘用车制动系统技术要求及实验方法》进行修订，当中增加了一条“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”的规定。
简而言之，工信部追加的新规定，意味着单踏板模式即将成为历史，新能源车松开加速踏板后不会再减速至刹停，必须要踩下制动踏板。
特斯拉虽然不是单踏板模式的发明者，却因此背上许多质疑，比如由单踏板模式引起车辆刹车失灵而导致交通事故，令许多人望而生畏。搭载单踏板模式的并不止特斯拉一个品牌，只能说新规影响的将会是一整个新能源汽车行业。
那么，单踏板模式究竟是什么？为什么区区一个模式会引起行业的持续关注？工信部禁止单踏板的出发点是什么？以及新能源汽车时代，车企一定要全面颠覆传统燃油车时代传承下来的事物吗？
更高效的驾驶方式，单踏板并非一无是处
相关文件显示，近年来随着 A 型电力再生式制动系统技术应用的逐步广泛，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。
为明确 A 型电力再生作为一种辅助制动的定位，在经过充分行业调研和讨论的基础上提出该要求，旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。并考虑行业技术和产品现状，此条款给出单独的过渡期时间。
外界对特斯拉单踏板模式的理解有许多，甚至还有人认为特斯拉的汽车只有一个踏板，这并不是开玩笑的说法，的确有人这么问过小通。
单踏板模式和动能回收的概念类似，前后两者最显著的区分在于单踏板模式在踩下踏板之后，车辆会像传统汽车一样加速，松开踏板后汽车会通过再生制动系统来减速，回收部分动能产生的能量，直至车辆停下。而后者只是单纯通过动能回收减速，直至车辆处于怠速行驶的状态。
近期关于新规的讨论，主要还是围绕两个模式所执行的效果，新规只是不能让车辆减速至停车，而非不能减速，也就是说强动能回收这样的设计还是会存在。
在小通的印象中，特斯拉汽车默认的设置是以缓行为目的的动能回收模式，但提供了能让车辆停止的单踏板模式。这就意味着用户只需要控制一个踏板，就可以满足加速、刹车两种动作。久而久之，用户会习惯这样的单踏板设计，甚至忽略了制动踏板的存在，也会给外界带来一种“没有刹车”的错觉。
当然，电车再生制动系统的出现也有一些显著的优势，比如凭借电机的特性代替传统制动方式帮助车辆减速，避免长时间制动导致的刹车片、制动盘疲劳或失效，十分适用于下山这样的场景。通过动能回收让车辆停止，有些时候也可以缓解传统制动刹停时带来的车辆点头。
不过在外界看来，单踏板模式和强动能回收会带来两个问题，一个是与当下“斜踩油门，正踩刹车”的操作直觉相违背，适应起来需要时间，另一个则是强回收状态之下，踏板控制的难度更高，很容易给乘客不好的乘坐体感。其实大家意见比较大的还是强动能回收，毕竟坐过网约车的都知道，这种不规则的急减速急加速，挺容易晕车。
单踏板还没迎来自己的“黄金时代”
网络上对单踏板的看法不一，众多支持取消单踏板的声音当中，也有反对取消的。
他们反对的原因在于单踏板模式能够有效消除制动踏板带来的点头，一套好的单踏板系统和熟练的单踏板使用者，可以让车辆做到真正的平缓启停，小通认为的确有许多熟练的车主可以做到这样的效果。没有了单踏板模式，他们还需要重新适应传统的双踏板，并丢失他们认为的更好的驾驶方式。
但问题在于单踏板的标定太难做，对车辆的软硬件融合有很高要求，行业中也没有具体的规定。优秀的单踏板模式可以做到无感的刹停，要求车辆在停下的一瞬间激活Auto Hold，并且需要在上下坡等场景做到无感刹停，想要做到恰到好处难度很高，也就导致不同品牌的单踏板模式体验有着明显不同，好用的动能回收同样稀缺。
另一方面，目前的汽车市场并不只有新能源汽车，新能源车单踏板模式的脚法和传统燃油车有着本质上的不同，也并非所有车都配备了单踏板模式。如果行业允许单踏板的存在，机动车就会出现两种驾驶方式，不利于驾驶安全，驾驶员也没法建立一致性的操作记忆。许多声称自己全程没有油门当刹车且刹车失灵的车主，小通猜测是因为长期习惯了单踏板模式，遇到紧急情况时没有第一时间踩向真正的制动踏板导致的。
大多数情况下，驾驶员对紧急情况的处理都是基于本能，没有太多给大脑反应和思考的时间，一瞬间的反应的作用至关重要。许多习惯了单踏板的人，难以在第一时间踩制动踏板，更多是驾驶习惯上的不匹配，不应该由驾驶员或单踏板单方面背锅。
值得一提的是，目前大部分驾校也不会针对单踏板提供教学，许多传统然燃油车车主过渡到新能源车时也会遇到许多麻烦，这是目前现状所带来的一些矛盾。
所以很明显，小通并不认为没有由头地污名化单踏板模式是正确的，它自然有一些优势。只不过就现在来看，单踏板出现的时机不对，暂时还不具备普及的条件，被工信部禁止也是情理之中。如果后续新能源汽车完全普及，彻底消灭燃油车的那一刻起，又或者是燃油车也有单踏板时，才是适合这项功能回归的时机。
被重视的不应该只有单踏板
小通前面也提到，大多数驾驶员应对紧急情况，都是基于本能反应的，单踏板所引起的“刹车失灵”更多只是驾驶习惯上的不匹配，和车辆的机械也有一点关系，但这并不代表工信部禁止单踏板就可以彻底告别“刹车失灵”。
站在消费者的角度，小通认为市场有许多选择，应该根据自己的驾驶习惯选购车型。车企方面也可以针对这些提供更明确、更人性化的设置引导，满足不同消费者的驾驶需求。
当然了，除了对单踏板模式做出规限之外，小通认为许多影响驾驶员使用的激进逻辑也应该被纠正一下，比如用方向盘按键点按转向灯、划屏换挡之类的，操作上完全不同于现阶段的传统驾驶直觉，某种程度上也会引发驾驶安全问题，值得被相关部门重视。
欧盟方面近期针对车企大面积取消物理操作设备的现象做了规定，要求车企必须为核心功能提供物理操作的渠道。毕竟不同车企之间的理念大不相同，只能通过行业对车企造成影响力，借助强制性规定尽可能统一操作逻辑。
单踏板被“Ban”掉，或许特斯拉和小米的汽车都会丢失一定的特色，但从产品出发，它们仍然有各自的优势和特点，不至于因为单踏板的消失而“食之无味”。
从行业发展的角度来看，车企的技术和功能在不断升级，行业标准也在进步。可能在未来某个合适的时间点，单踏板会再次回归。
